Staré zvyky zomierajú tvrdo v profesionálnom pelotóne, ale s neustálym pokrokom v technológii pneumatík s neúspechom môžu byť dni vane spočítané
Tubulárne pneumatiky sú rešeršné kombinácie pneumatík typu všetko v jednom a duše, ktoré si pretekári lepia na svoje kolesá. Nezamieňať s pneumatikami Clincher, ktoré sú konvenčnejšie vo svojej konštrukcii a obsahujú samostatné a ľahko vymeniteľné duše, alebo skutočne bezdušovými pneumatikami, ktoré sú otvorené pneumatiky, ktoré tvoria vzduchotesné tesnenie v spojení s ráfikom, náklady na dušové pneumatiky a zložitý spôsob montáže sú len výhradou oddaných konkurentov. Zaslúžia si však vašu pozornosť?
Vývoj prvej praktickej pneumatiky Johna Dunlopa v roku 1887 mal byť pre dobro všetkých bicyklov, pretože to znamenalo, že gumové pneumatiky – najskôr len ako nalepené duše – rýchlo prijali pretekári, ktorí ocenili obrovské zisky, ktoré prináša nová technológia. O štyri roky neskôr, v roku 1891, Michelin predstavil prvé pneumatiky typu Clincher pre bicykle, ale pretože tieto boli pripevnené pomocou vonkajších svoriek – a nie pätky, ako ju poznáme dnes – rúrka zostala špičkou.
Tubulárne pneumatiky (alebo šité, ako sa často nazývali, kvôli ich úplne zapuzdrenému dizajnu s dušou všitou do valcovej pneumatiky) boli jedinou možnosťou pre vážne preteky. Boli ľahšie, rýchlejšie a pohodlnejšie ako alternatívy. Počas cestných pretekov museli jazdci nosiť rezervu omotanú okolo pliec (tým známym prekríženým spôsobom) pre prípad defektu, pretože oprava plosky rozhodne nebolo niečo, čo sa muselo robiť na krajnici. Vyžadovalo si to ihlu a niť plus veľa trpezlivosti a času, aby ste najskôr vybrali stehy pod základnou páskou, potom vytiahli hadičku a našli a opravili dieru, až potom nakoniec všetko zašili.
Bol to nepríjemný postup vtedy a je ním aj dnes – to je dôvod, prečo väčšina profesionálnych tímov jednoducho zlikviduje prepichnuté rúrky namiesto ich opravy. Potom je tu skutočnosť, že rúrky musia byť tiež v prvom rade prilepené páskou alebo prilepené k ráfiku, čo je samo o sebe tiež tmavé a nemotorné umenie.
Prečo potom ostávajú trubice (aka vane) de facto voľbou medzi pretekárskym bratstvom, najmä vzhľadom na obrovské vylepšenia technológie clincher pneumatík, tvarov ráfikov a brzdových systémov cestných bicyklov, ktoré by sa inak mohli spojiť do exilových vanov od pelotón?
Morgan Nicol z Challenge, spoločnosti, ktorá je známa najmä svojimi dušovými pneumatikami, hovorí: „Fyzikálne zákony sú zákony, nie body diskusie. Clinchers nemôžu byť lepší len preto, že to chcú veľké spoločnosti s množstvom marketingových dolárov. Za posledné tri roky dušové pneumatiky vyhrali majstrovstvá sveta v piatich segmentoch – cesta, TT, dráha, cross a dokonca aj MTB.
‘Tubulars držia dušu vo vnútri kukly a chránia ju pred ostrými hranami a extrémnym teplom, ktoré nájdete vo vnútri klinových ráfikov,“dodáva.„To umožňuje bezpečné používanie latexových trubíc, ktoré sú oveľa pružnejšie ako trubice z butylovej gumy, čo vytvára oveľa pohodlnejšiu a kontrolovanú jazdu. Sú tiež ľahšie. Potom je tu skutočnosť, že duté pneumatiky sa takmer nikdy nezošuknú ako prasknutie, ale ak sa vám to podarí, stále môžete jazdiť na duších, vďaka čomu je to oveľa bezpečnejšie.‘
Profíci pre profíkov
Hmotnosť – alebo jej nedostatok – bola vždy veľkým predajným artiklom dušových pneumatík, ale to je do značnej miery vďaka jednoduchšej konštrukcii ráfikov kolies, a nie samotným pneumatikám, čo ponúka podstatnú úsporu hmotnosti.
'Je jednoduchšie navrhnúť a vyrobiť rúrkový ráfik danej hmotnosti a pevnosti ako klinčový ráfik s podobnými mechanickými vlastnosťami,‘hovorí Keith Bontrager, inžinier, ktorý prepožičal svoje meno rade kolies korporácie Trek. posledné desaťročie alebo viac. „Vertikálne steny a háčiky na uchytenie pneumatík, ktoré sú nevyhnutnosťou na ráfiku, zvyšujú neefektívnu hmotnosť prierezu ráfika a tiež zvyšujú zložitosť výroby, najmä pri použití uhlíkových vlákien. Na porovnanie, rúrkový ráfik je jednoduchá krabicová časť s konkávnym vonkajším okrajom, ktorý slúži ako jamka pre dokonale kruhovú pneumatiku.’
Bez hmotnosti je obrovskou výhodou rúrkového systému to, že vďaka prierezu ráfika je prakticky nepriepustný voči privretiu plochej časti. To je dôvod, prečo si profesionáli vyberajú široké vane napumpované len na 60 psi na drsné preteky, ako je Paríž-Roubaix. Latexové rúrky, ktoré sa často používajú vo vaniach, majú tiež tendenciu sa deformovať okolo ostrých predmetov, takže sa nesplošťujú tak ľahko ako butylové rúrky používané v klinčoch. Bolo by hlúpe riskovať spustenie klinča pri tak nízkom tlaku, pretože by to takmer určite privrelo rúrku. Ďalšou úvahou, aspoň pre profesionálnych pretekárov, je, že keď vaňa prepichne, skutočnosť, že je pripevnená k ráfiku lepidlom, znamená, že je bezpečné pokračovať v jazde, kým nebude možné namontovať nové koleso.
Wolf vorm Walde je bývalý konštruktér pneumatík pre Continental (a v skutočnosti muž, ktorý kontroverzne presvedčil Tonyho Martina, aby pretekal a vyhral v roku 2011 TT Worlds na klinčoch – ale o tom neskôr) a teraz vedie Specialized's oddelenie tvrdého tovaru vrátane pneumatík. Zhrnul to slovami: ‚Pretože vane „bezpečne“zlyhajú, budú vždy súčasťou profesionálnych pretekov. Zdravie je hlavným mestom jazdca, preto je prvoradé vyhnúť sa nehodám.‘
Poslednou výhodou, ktorú uvádzajú mnohí pretekári, je, že rúrky majú pocit, že zatáčajú lepšie ako klinče. Bontrager si nie je istý, či je to perfektne guľatý profil pneumatiky alebo bezpečnosť lepenej pneumatiky, čo vytvára efekt, ale súhlasí: „Efekt určite existuje. Nikdy som nevidel žiadne merania, ktoré by to dokázali, ale to nie je dôležité. Ak majú pretekári pocit, že to funguje, stačí.‘
Pri všetkých týchto výhodách sa možno čudujete, prečo všetci nejazdíme stále na tubulároch. Na začiatok, lepenie pneumatík nie je úplne praktické. „Montáž rúrok je komplikovaný proces – chemické spájanie si vyžaduje čas a vyžaduje starostlivosť, aby sa zabezpečilo, že keď sú vane na okraji, ostanú na nich,“hovorí vorm Walde.
Správne urobené, budete potrebovať veľa času na prípravu povrchu pneumatiky aj ráfika na lepenie a navyše musíte pneumatiku nechať aspoň cez noc (ideálne dlhšie), aby sa bezpečne spojila, kým na nej budete môcť jazdiť. A potom sú tu náklady, ktoré sú pre väčšinu z nás v prvom rade neúmerné, pretože každé prepichnutie znamená veľa času a peňazí, v najhoršom prípade novú vaňu. V porovnaní s tým je výmena pneumatík Clincher hračkou a vďaka svojej konštrukcii sú pomerne lacné, vďaka čomu sú oveľa príťažlivejšie.
Tu je však zakrivená guľa: klinče sú tiež – pošepkajte – rýchlejšie.
Správne, pri správnom používaní sa pneumatiky Clincher môžu odvaľovať rýchlejšie ako rúrkové. „Straty výkonu v oblasti spoja medzi dušovou pneumatikou a ráfikom sú pomerne vysoké,“hovorí Bontrager. ‚Takže karbónové koleso s veľmi ľahkou pneumatikou a efektívnym hustením má potenciál otáčať sa rýchlejšie ako rúrkové.‘
Vorm Walde ďalej vysvetľuje, ako Tony Martin vybral pre svoju jazdu zlatú medailu na majstrovstvách sveta Tony Martin: „Tony na nich teraz jazdí vo väčšine TT. Jeho tím Omega Pharma-Quick Step sa zásobil kvalitnými diskovými kolesami, aby na nich mohol jazdiť celý tím, pretože sa ukazuje ako najrýchlejšie nastavenie.'
Vynára sa otázka: prečo len v časovkách, keďže výhody sú určite užitočné aj pri cestných pretekoch? Ale dosiahnuť čo najlepšie výsledky s pneumatikami Clincher znamená použiť veľmi kvalitné, pružné kostry a latexové duše, čo je kombinácia, ktorá, ako už skôr spomenula Nicol z Challenge, môže byť náchylná na problémy s bezpečnosťou, keď je vystavená extrémnemu teplu spôsobenému brzdením ráfika. na karbónových prekážkach, čo je oveľa menej pravdepodobné, že sa to stane v časovkách ako napríklad horská cestná etapa.
Zlé brzdenie
Ach áno… ráfikové brzdy, karbónové vlákna a obruče – tri ingrediencie v hrnci, ktorý dáva kolesovým inžinierom bezsenné noci. Problém je, že ráfikové brzdy vytvárajú teplo v kolese. Niekedy veľké teplo. Zliatinové disky sú oveľa schopnejšie odvádzať nahromadené teplo ako karbón, ktorý má tendenciu sa na ňom držať. Zahrievanie karbónových ráfikov na extrémne teploty nie je pre ich konštrukciu ideálne – prvé klinče zlyhali, čo spôsobilo odfúknutie pneumatík v dôsledku zmäknutia živice. Je nepravdepodobné, že by to bol problém na rovine, kde je brzdenie menej silné, ale pri klesaní je to už dlho dôvod na obavy. Je to problém, ktorý výrobcovia kolies investovali obrovské sumy peňazí do snáh, a až teraz začínajú naplno riešiť tento problém s uhlíkom, takmer dve desaťročia po tom, čo sa kolesá z uhlíkových vlákien prvýkrát začali akceptovať.
Späť k argumentu, že klinče sú rýchlejšie, vorm Walde vysvetľuje: „Je to preto, že v kombinácii ráfik-pneumatika-duša je menšia deformácia a strata energie.“Jednoducho povedané, viac energie, ktorú vložíte do pedále skončia na ceste a ženú vás dopredu. Väčší potenciál pre aerodynamické vylepšenia je aj s klincami: „Zistili sme, že pneumatiky klinča možno prispôsobiť tvaru ráfika, takže manipulujeme s plášťom a geometriou behúňa tak, aby sa zlepšilo prúdenie vzduchu pozdĺž pneumatiky k ráfiku.“
Je to ďalšie pierko v čiapke klinča, ale stačí to na zabezpečenie jeho nadvlády? Na obzore je nejaká vážne prevratná technológia, ktorá sa chystá urobiť obrovskú vlnu v cyklistickom priemysle, takže v priebehu nasledujúcich piatich rokov môžu byť kolesá a pneumatiky cestných bicyklov úplne inou perspektívou. Budúcnosť by mohla byť o kotúčových brzdách a bezdušových pneumatikách.
Po prvé, kotúčové brzdy. Bez ohľadu na argumenty pre a proti, existuje veľká šanca, že do piatich rokov sa kotúčové brzdy stanú predvoleným brzdovým systémom pre všetky seriózne cestné bicykle. Rovnaké námietky a následná kapitulácia boli v horskej cyklistike pred desiatimi rokmi – „sú príliš ťažké“, „sú príliš silné“, „nepotrebujeme ich“– a do piatich rokov sa na ráfikové brzdy zabudlo. Čo majú kotúčové brzdy spoločné s pneumatikami? Znova plodí slovo „teplo“. Akonáhle oddialite brzdy od ráfika, už sa nemusíte vyrovnávať s hromadením tepla, ktoré narúša výkon clincher. To umožňuje konštruktérom ráfikov používať rôzne druhy uhlíkových vlákien s rôznymi živicami na vytváranie profilov ráfikov zameraných na aerodynamiku a poddajnosť, a nie na rovnováhu medzi brzdným výkonom za mokra a odvodom tepla. To by malo viesť k prelomovému vývoju.
Rob Scullion zo spoločnosti Continental hovorí: „Akonáhle budú disky akceptované, dizajnéri ráfikov budú mať prvýkrát voľnú ruku, takže si myslím, že uvidíme viac spolupráce medzi výrobcami pneumatík a diskov.“Ako príklad uvádza triatlonistu Farisa Al Sultana, ktorého dodávateľ kolies vytvoril špeciálne kolesá pre Hawaii Ironman, aby mu umožnil používať rýchlo sa odvaľujúce 28 mm pneumatiky GP4000S v aerodynamicky efektívnom balení.
Keith Bontrager je tiež nadšený z potenciálu kotúčových bŕzd: „Formovanie karbónových klinových ráfikov je časovo náročné a materiálové systémy potrebné na to, aby prežili brzdné teploty, sú drahé. Myslím si, že je pravdepodobné, že po použití kotúčových bŕzd na cestných pretekárskych bicykloch dôjde k postupnému zlepšeniu celkového výkonu kolies. Zníženie prevádzkovej teploty kolies pomocou kotúčových bŕzd je obrovským vývojovým krokom.‘
Ak teda kotúčové brzdy získajú uznanie od UCI pre profesionálne preteky, bude to posledný klinec do trubkovej rakvy? Bontrager je jednoznačný: „Aspoň dovtedy, kým nezistíme, ako udržať kolesá Clincher jazdné po defekte, rúrky zostanú. Ale v najbližších rokoch vývoja to môže byť možné, takže to bude zaujímavé.‘
Stredná cesta
To vedie k ďalšej novej technológii, ktorá má potenciál posunúť cieľové pozície na trhu s pneumatikami: bezdušové pneumatiky. Ďalší dovoz z horskej cyklistiky, cestný trh je pomalý v prijímaní bezdušových bicyklov, ale keďže sa k tejto myšlienke prikláňa viac výrobcov, zdá sa, že sa to zrýchli.
Felix Schäfermeier je produktový manažér v Schwalbe a stará sa o spojenie cestného tímu s profesionálnymi tímami ako FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing a IAM Cycling. Spolu s niektorými z týchto tímov úspešne testoval cestné bezdušové. „Bezdušové pneumatiky sú veľkým prísľubom vysokého výkonu. Vyznačujú sa nízkym valivým odporom, vysokým odporom proti uhryznutiu hadom [pinch flat] a vďaka širšej kontaktnej ploche s asf altom vynikajúci výkon na náročných cestách,“hovorí.
Nízky valivý odpor je spôsobený tým, že sa tu žiadna pneumatika a duša netrčia o seba, čo spôsobuje stratu energie, a bez duše, ktorú by ste mohli priškrtiť, je to určite obojstranne výhodné, však? Schäfermeier je presvedčený, že tento systém je budúcnosť: „Urobili sme porovnávacie štúdie medzi bezdušovými a trubkovými v rámci prípravy na neslávne známu dláždenú piatu etapu Tour de France v tomto roku. Porovnali sme 28 mm trubicu s naším 28 mm ONE Tubeless. Všetci účastníci vyhodnotili bezdušové pneumatiky ako najrýchlejšie a najhladšie nastavenie na dlážke a mohli sme jazdiť len s 55 psi [75 kg hmotnosti jazdca] bez akýchkoľvek defektov.
‘Najmä pre cyklistu, ktorý nemá podporu mechanika, sa bezdušové pneumatiky oveľa ľahšie ovládajú a sú bližšie k ich potrebám. Prijatie bezdušových plášťov v cestnej cyklistike pôjde krok za krokom a je porovnateľné s trendom širších pneumatík. Profesionálne preteky sú v mnohých ohľadoch veľmi konzervatívne a tradičné – rúrky sa používajú už desaťročia a nezmiznú zo dňa na deň.'
Schäfermeier má pravdepodobne pravdu, že rúrky nezmiznú zo dňa na deň a stavili by sme sa, že prežijú ráfikové brzdy v profesionálnom pelotóne. Ale s možným prechodom na kotúčové brzdy a zvýšeným záujmom o bezdušové pneumatiky sa zdá, že kedysi poškodená pneumatika Clincher začne budovať svoje palmares na najvyššej úrovni cestných pretekov – a pravdepodobne si vybojuje prvé miesto v klasike alebo dvoch v nadchádzajúcich ročné obdobia. Bezdušové alebo nie, budúcnosť pravdepodobne nebude nalepená.
