Výrobcovia bicyklov vyrábali len rámy. Teraz mnohí navrhujú aj všetky komponenty. Je toto koniec pre zmiešaný bicykel?
Nie je to tak dávno, čo vysnívaný cestný bicykel začal život ako rám vo vašich rukách.
Potom by ste si vybrali diely – kolesá, súpravu, tyče, sedlovku, sedlo – ktoré najlepšie vyhovujú vašim preferenciám a peňaženke.
Aj keď je to aj dnes celkom možné, na najvyššom konci trhu je to oveľa zložitejšie, pretože značky navrhujú svoje vlastné komponenty, aby fungovali s rámom.
Vezmite si najnovší Trek Madone – bude fungovať iba s dodaným kokpitom, sedlovkou a brzdami. Všetko, s čím sa naozaj treba hrať, sú kolesá a hnacie ústrojenstvo.
Specialized’s Venge ViAS, Canyon’s Endurace a BMC’s Roadmachine sú podobné príbehy.
Múrená záhrada
Výsledkom je, že spotrebiteľ musí zostať v murovanej záhrade výrobcu, keďže priemysel sleduje svoj najnovší cieľ: systémovú integráciu.
„V dňoch pred Luganskou chartou [pravidlá UCI na obmedzenie bizarných dizajnov bicyklov] vychádzali bláznivé bicykle. Začali sme si uvedomovať, že integráciou sa dá veľa získať, najmä z aerodynamického hľadiska, “hovorí Mark Cote, vedúci integrovaných technológií v Specialized.
‘V roku 2005 sme práve špecifikovali vidlice Reynolds Ouzo Pro na rám. teraz si to nevies predstavit. Teraz sú prakticky každý rám a vidlica navrhnuté spoločne. Teraz jazdíš na bicykli, nie na ráme.‘
Ben Coates, globálny riaditeľ pre cesty v spoločnosti Trek, súhlasí: „Ak sa pozriete 10 rokov späť, najpokročilejšie bicykle, ktoré existujú, stále používali celý rad produktov od značiek ako Zipp alebo Hed alebo ktokoľvek iný.
„Bolo to všetko naskrutkované príslušenstvo, ktoré bolo univerzálne kompatibilné,“hovorí. „Za ten krátky čas takmer každý veľký výrobca odstránil niektoré z týchto gigantických obmedzení.
„Či už ide o sedlovky, brzdy alebo kľuky, alebo o vlastnú značku kolies, hlavní výrobcovia odrezávajú kusy jeden po druhom.‘
Integrácia, integrácia, integrácia…
Je ľahké predpokladať, že hlavným dôvodom navrhovania bicyklov s proprietárnymi komponentmi je zabezpečiť, aby zákazníci museli minúť všetky svoje peniaze na jednom mieste, dokonca aj pri výmene dielov, no výrobcovia nás uisťujú, že to tak nie je.
„Vidím, že integrácia ide dvoma jasnými smermi,“hovorí Cote. „Tam, kde sú výhody výkonu zrejmé, budeme sa integrovať.
„Tam, kde to skončí uškodením jazdca pre nedostatok možností, nebudeme. Na aerodynamickom výkonnom bicykli, akým je Venge ViAS, to dáva dokonalý zmysel.
„Výsledok, ktorý sme dosiahli, by sme nedosiahli bez použitia integrovaných komponentov. Stále však potrebujete bicykle, ktoré sa dajú úplne prispôsobiť, ako napríklad Tarmac.
„Nechali sme to takto zámerne. Jazdec si môže prispôsobiť všetko od antropometrického a geometrického hľadiska [vhodnosť na bicykel] až po estetiku.‘
Kompromisy
Podľa spoločnosti Cote, ak chcete bicykel s najlepším výkonom, môžu existovať určité kompromisy, pokiaľ ide o možnosti nastavenia a prispôsobenia.
Coates súhlasí a hovorí: „Pre niektorých má integrácia potenciálne negatívny význam, no my sa pozeráme na optimalizáciu. Naším cieľom nie je integrovať sa kvôli integrácii.
„V skutočnosti by sme sa radšej neintegrovali. Je to ťažšie pre nás, je to ťažšie pre maloobchodníkov, je to ťažšie pre spotrebiteľov. Ale skutočné zisky, ktoré prichádzajú v cestných bicykloch, pochádzajú z integrácie hlavných častí.‘
„Nie je to všetko o aerodynamike,“dodáva Cote. „Estetika je tiež kľúčová a systémová integrácia má veľký zmysel aj pre úsporu hmotnosti.
'Len výmena skrutiek z ocele na titánové ušetrí iba toľko hmotnosti, ale ak sa dokážete zbaviť potreby tejto skrutky alebo dokonca svorky úplne, ušetríte oveľa viac, tak prečo nie?
„To znamená, že z hľadiska návrhu systému je aero hlavnou výhodou. Ak by sme ušetrili 3 % z celkovej hmotnosti bicykla, ale za cenu straty všetkej jeho nastaviteľnosti, potom OK, mohlo by vám to ušetriť merateľný čas v strmom stúpaní, ale integrácia pre aero, ako sme to urobili na ViAS, ukázala, že oproti štandardný cestný bicykel vám ušetrí 116 sekúnd na 40 km.
‘Aero je vždy zapnuté – nemôžete ho vypnúť, pokiaľ sa nehýbete.‘
Nakreslenie čiary
„Existuje nejaká hranica toho, ako ďaleko môžete zájsť s integráciou, kým spotrebitelia voči nej pocítia negativitu? Áno,“hovorí Coates, „ale limit nie je v tom, koľko toho dokážeš urobiť, ale ako dobre to dokážeš.
„Nikto nám nerobí problémy s brzdami Madone, pretože fungujú naozaj dobre. Ak sa poserú, ľudia majú všetky dôvody povedať: „Hej, tento bicykel môžem získať iba s týmito brzdami, a to nechcem.“
‘Boli sme svedkami toho, že výrobcovia nevykonali integráciu aspoň na takej úrovni, na akej fungujú štandardné diely.
'Ak naša lišta a predstavec fungujú perfektne a stojí to menej peňazí alebo robí bicykel rýchlejším alebo vyzerá chladnejšie, alebo dúfajme, že všetko vyššie uvedené, tak prečo niekto hovorí: „Nechcem to integrované? tyč a stopka“?'
„Nikoho nemôžete nútiť,“hovorí Cote. „Dúfame, že produkty, ktoré vyrábame, povedú k skutočným výhodám a nebudú ľudí zaháňať do kúta. Ak máme pocit, že držíme jazdcov ako rukojemníkov, zlyhali sme.
‘Nakoniec rozhodne jazdec. Ak značka zajde príliš ďaleko, bicykel sa jednoducho nepredá. Takže, hoci to nie vždy vedia, moc má v konečnom dôsledku spotrebiteľ, nie výrobca.‘
Krok za krokom
Je pravda, že bicykel sa bude predávať len vtedy, ak sa to ľuďom bude páčiť, takže veľké značky momentálne cítia cestu vpred, pridávajú integrované prvky a merajú odozvu, kým prejdú na ďalší koncept. Ale kam to všetko smeruje?
„Rýchlo vpred o päť rokov a som si celkom istý, že môžeme vidieť, ako sa priemysel cestných bicyklov uberá novým smerom,“hovorí Cote. „Integrácia je začiatok tejto zmeny.
‘Bicykle sú práve teraz šialene nastaviteľné – máme 12 cm nastavenie dosahu prostredníctvom siedmich veľkostí bicykla a predstavcov, plus približne 16 cm vertikálneho nastavenia stohu.
‘Keď začíname chápať dynamiku dvojkolesových vozidiel o niečo lepšie, myslím si, že môžeme prejsť na bicykle, ktoré sa intenzívnejšie zameriavajú na ovládanie.
„Môže nastať situácia, keď značky začínajú vyvíjať diely založené na optimálnej geometrii kokpitu, čo môže viesť k menšiemu rozsahu nastavenia, alebo konkrétnejšie k užšiemu rozsahu prispôsobenia.‘
A čo posledné kúsky skladačky? Začnú veľké značky ako Trek a Specialized vyrábať komponenty, ako sú súpravy?
„Vždy sa musíme sami seba pýtať, či dokážeme vytvoriť niečo lepšie, než je to, čo je už dostupné?“hovorí Cote. „Dokážeme vyrobiť súpravy lepšie ako Shimano, Sram alebo Campagnolo? To je veľká požiadavka! Ale hej, nie nemožné.‘
