Andrew Gilligan bol vymenovaný za dopravného poradcu Borisa Johnsona – hovorili sme s ním o boji proti cyklistom
Andrew Gilligan, novinár, ktorý sa najviac preslávil svojím odhalením „nebezpečného spisu“v roku 2003, bol vymenovaný za dopravného poradcu nového britského premiéra Borisa Johnsona. Pre cyklistov to môže byť dôvod na oslavu, pretože je to veľmi dobré znamenie budúcej investície a úvah pre cyklistov v celom Spojenom kráľovstve.
Andrew Gilligan zastával v rokoch 2013 až 2016 funkciu komisára pre cyklistiku, túto funkciu vytvoril Boris Johnson na realizáciu svojej cyklistickej transformácie v Londýne. Odkedy Sadiq Khan prevzal vedenie, Gilligan hlasne kritizoval úplnú stagnáciu projektov cyklistickej infraštruktúry.
Minulý rok hovoril s Cyclistom o ideálnom riešení pre mestskú cyklistiku a o tom, ako to ovplyvní budúcnosť cestovania na bicykli, takže tu je pohľad späť na naše otázky a odpovede.
Cyklista: Projekty cyklistickej infraštruktúry sa prakticky zastavili pod vedením londýnskeho starostu Sadiqa Khana, kde podľa vás urobil chybu?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan zistí, že ak chcete niečo urobiť, nielen čo sa týka cyklistiky, musíte ľudí otravovať. A ak sa bojí, že niekoho na niečom nahnevá, nikdy nič nespraví.
Cyc: Zdá sa, že existuje veľká podpora pre schémy cyklistickej superdiaľnice? Prečo si myslíš, že Sadiq Khan vidí odpor?
AG: Všetky tieto schémy budú mať takmer vždy väčšinovú podporu, ale nikdy nebudú mať jednomyseľnú podporu.
Vždy tu bude veľmi hlasná, veľmi hlasná menšina ľudí, ktorí skutočne vášnivo veria, že ich životy budú zničené, pretože musia čakať 10 minút v premávke na nábreží.
Kľúčovou podmienkou, aby sa mohla uskutočniť akákoľvek zmysluplná schéma superdiaľnice, je politické vedenie, ktoré je pripravené vypočuť si rozumné námietky, no v konečnom dôsledku vypočuje skôr väčšinu než menšinu a bude pokračovať v schéme.
Problém je v tom, že je to ťažké a prinesie vám to veľa nahnevaných e-mailov a listov.
Cyc: LTDA sa sťažovala, že prerozdelenie cestného priestoru nie je spravodlivé voči taxikárom, kde ste sa k tomu postavili?
AG: Je to veľmi férová dohoda. V súčasnosti je veľká väčšina priestoru na ceste venovaná najmenej efektívnym užívateľom.
Taxíky predstavujú neuveriteľne neefektívne využitie priestoru na ceste. Sú ešte horšie ako autá, pretože aspoň autá vždy niekam idú, ale taxíky často len tak križujú a hľadajú prácu alebo sa vracajú, keď niekoho vysadili.
Cyc: Prečo sa vláda v minulosti tak zdráhala investovať do cyklistiky a cyklistickej infraštruktúry?
AG: Myslím, že je to čiastočne generačná záležitosť. Jedna z vecí, ktoré ma na tejto práci najviac zaujali, je, že váš pohľad na cyklistiku sa veľmi líšil v závislosti od toho, koľko ste mali rokov.
Pre každého nad 50 rokov bol bicykel tým, čo ste mali, ak ste si nemohli dovoliť auto, bol to znak zlyhania, chceli ste sa ho čo najskôr zbaviť, keďže ste sa nevedeli dostať dievčatá na bicykli.
Kúpiť si pekné veľké auto je to, ako si povedal, že si muž a úspešný. Pre mladších ľudí je to úplne iné.
Väčšina ministrov, určite ministri kabinetov, sú starší ako priemer. Potom veľká väčšina politikov nepochádza z Londýna, čo nepomáha.
Cyc: Mali ste nejakú významnú spoluprácu s centrálnou vládou na Borisových schémach?
AG: DfT [Department for Transport] Vždy som si myslel, že je to úplná strata času. Uvediem jeden príklad – pred niekoľkými rokmi sme chceli, aby nám TfL [Transport for London] umožnili presadzovať povinné cyklistické pruhy, takže dávajte pokuty ľuďom, ktorí jazdili do povinných pruhov pre cyklistov.
To je sila, ktorú už máme na autobusových pruhoch. Takáto právomoc je v zákone o cestnej premávke z roku 2004, ale nebola začatá. Stačilo by na to, aby minister podpísal kúsok papiera, v ktorom by povedal: „Začínam túto moc“, aby sme ju mohli presadiť.
Roky sme sa hádali a stále sme hovorili – môžeme, prosím, spustiť túto moc, aby sme mohli presadzovať cyklistické pruhy rovnakým spôsobom, akým presadzujeme pruhy pre autobusy. A odpoveď bola len nie.
V prípade projektov v Londýne sme sa s nimi našťastie nemuseli zaoberať. Myslím si, že jediný spôsob, ako s cyklistikou niečo dosiahnuť, je dosiahnuť to prostredníctvom miestnych úradov.
Cyc: S ohľadom na to, prečo ste nedosiahli rozsiahlejšie zmeny?
AG: Moja skúsenosť za tri roky bola taká, že, ako viete, TFL vlastní iba 5 % ciest v Londýne, ale potom zvyšných 95 % ciest, vrátane toho, čo si myslíme, že hlavné cesty sú vo vlastníctve mestských častí a bohužiaľ drvivá väčšina mestských častí v skutočnosti cyklistiku neovláda a nie sú v tom veľmi dobrí.
Z 33 mestských častí je možno 5 alebo 6, ktoré to naozaj chápu a sú ochotné ukázať politické vedenie, ktoré je potrebné.
Môj záver bol teda taký, že by sme asi nemali strácať čas s mestskými časťami, ktoré sa vážne nezaujímali o cyklistiku, a mali by sme zamerať svoje úsilie na cesty TfL, ktoré sme kontrolovali, a na tú hŕstku mestských častí, ktoré sa vážne zaujímali robiť veci.
Cyc: Predstavuje Londýn pre cyklistov iný problém ako zvyšok Spojeného kráľovstva?
AG: Londýnska dopravná ekológia je úplne odlišná od takmer celého zvyšku krajiny. Myslím tým, že prakticky nikto nejazdí autom do centra Londýna.
Do centra Londýna prichádza každé ráno 1,3 milióna ľudí, ale autom len 59 000, čo predstavuje menej ako 5 %. Napriek tomu títo ľudia získavajú obrovský podiel na povrchu Londýna.
Len si myslím, že je šialené, že uprednostňujeme túto malú menšinu pred všetkými ostatnými.
To je politická realita dopravy v Londýne. Dostanete veľa sťažností a veľa zvukov, ale sú to maličké menšiny.
Cyc: Aké by bolo vaše ideálne riešenie pre cyklistov v Londýne?
AG: Myslím si, že v centrálnom Londýne potrebujeme menšiu premávku, musíme zvýšiť poplatky za preťaženie. Poplatok za kongesciu je osvedčeným nástrojom na znižovanie úrovne dopravy a myslím si, že by sme ho mali výrazne zvýšiť najmä pre osobné autá.
Chcem povedať, že počet cestujúcich, ktorí prichádzajú autom, je menej ako 5 %, ale keď sa pozriete na autá, taxíky a súkromne prenajaté vozidlá spolu, tvoria 50 % premávky v centre Londýna.
Potom by som na hlavných cestách zaradil viac segregovaných jazdných pruhov, pretože tam bude samozrejme vždy určitá premávka.
Zaviedol by som viac filtrovania štvrtí, stále by ste mohli jazdiť kamkoľvek by ste chceli, ale trvalo by to trochu dlhšie, to je všetko.
Cyc: Znamená to vojnu proti motoristom?
AG: Neverím vo vojnu a neverím v zákaz šoférovania a určite existujú určití ľudia, ktorí musia šoférovať – to je v poriadku. Ale väčšina ľudí v Londýne chce a mala by prospech z menšej motorovej dopravy.
Nikde vo vnútornom Londýne nemá ani 50 % vlastníkov áut v domácnosti, dokonca aj v Kensingtone a Chelsea má auto len 46 % domácností.
To sú domácnosti, nie ľudia.
Cyc: Ako ste stáli v diskusii medzi ľuďmi, ktorí považovali cyklistickú infraštruktúru za nevyhnutnú, a tými, ktorí si mysleli, že väčší počet cyklistov je pre bezpečnosť dôležitejší?
AG: Infraštruktúra má obrovský význam pre bezpečnosť. Vieme, ako sa ľudia zabíjajú na bicykloch. Typicky ich zabijú nákladné autá, ktoré im prejdú cez cestu a zrútia sa pod ich kolesami.
To je na oddelenej trati fyzicky nemožné. V Londýne máme neustále klesajúci trend cyklistických obetí čiastočne kvôli tejto infraštruktúre a tiež iným veciam, ako je bezpečnostný štandard pre nákladné autá.
Cyc: Myslíte si, že zvýšenie vnímanej bezpečnosti bicyklovania je dôležitá otázka?
AG: Myslím, že vnímaná bezpečnosť je rovnako dôležitá ako skutočná bezpečnosť. Vždy tomu verím. Bicyklovanie, ako objektívne viete, nie je nebezpečné, je celkom bezpečné.
Minulý rok bolo v Londýne približne 270 miliónov cyklotrás, z ktorých 9 skončilo smrťou. To je porovnateľné s rokom 1989, ktorý bol najvyšším rokom počtu obetí na bicykli, keď sa v Londýne uskutočnilo 90 miliónov cyklotrás, z ktorých 33 skončilo smrťou.
Viac ako trojnásobok a tretina objemu bicyklovania. Miera obetí sa podľa všetkých ukazovateľov dramaticky zlepšila.
Napriek tomu ľudia veria, že bicyklovanie nie je bezpečné, sčasti pre všetky informácie o úmrtiach na bicykli a tak ďalej a sčasti preto, že to nie je bezpečné – keď ste na bicykli na ceste, cítite sa zraniteľní.
Mohli sme urobiť flexibilnejšie formy segregácie mimo križovatiek, kde sa stáva najviac nehôd, ale chcel som, aby boli trvalé pre ten dodatočný pocit bezpečia, aby ich žiadny budúci politik nemohol vyradiť.
Alebo ak by to chceli, určite by sme si to všimli.
Cyc: Ako ste vnímali technické riešenie cyklistickej superdiaľnice? Bolo niečo, čo by ste urobili inak?
AG: Podľa mňa sú celkom dobré. Sú to najlepšie, čo bolo v Británii postavené, a denne už prepravujú tisíce a tisíce ľudí.
Severo-juh už v dopravnej špičke prenáša 29 minút za minútu. Vybrali sme obojsmerné trate, pretože zaberali menej miesta. V iných mestách to nie je zvykom.
Ak idete niekam, ako je Holandsko, s väčšou pravdepodobnosťou uvidíte dve jednosmerné trasy ako obojsmerné. Vybrali sme obojsmerné trate, pretože by zaberali menej miesta.
Odstránením jedného zo štyroch jazdných pruhov na Nábreží by ste sa mohli zbaviť. Ak by ste chceli jednosmerné stopy, museli by sme odstrániť dve zo štyroch.
Myslím si, že fungujú celkom dobre a myslím si, že väčšina cyklistov je spokojná, priam nadšená z toho, ako pracujú.
Cyc: Aký je váš názor na kreatívnejšie riešenia cyklistických pruhov, ako je napríklad plán na vybudovanie koridorov pre bicykle?
AG: Fuj, smiešne. Bolo to prekliatie môjho života, myslím tým, že väčšinu týždňov nás títo ľudia oslovovali s absurdnými schémami.
Najsmiešnejšie zo všetkého sú ich plány na vyvýšené cyklotrasy nad železničnými traťami. Potom tu bol ešte jeden pre navrhované cyklistické pruhy v nepoužívaných podzemných tuneloch.
Pamätám si, ako som hovoril – kde sú tieto nepoužívané podzemné tunely a ako by ste sa k nim mimochodom dostali, keďže väčšina z týchto staníc je prístupná len eskalátormi alebo výťahmi? Tým sa to skončilo.
Bolo to dobré ako titulok vo Evening Standard, ale je to úplne nepraktické, stálo by to každý cent, ktorý sme mali na tri míle trasy.
Potom prišla architektonická prax s nejakým plánom na vyvýšenú cyklistickú cestu ponad koľaje na Liverpool Street a ja som im povedal – čo sa stane, keď narazíte na most? Zatvoríte železničnú trať, aby ste postavili tieto veci? Čo robíte so všetkými cestujúcimi v železničnej doprave?
A čo všetci ľudia žijúci pri trati, ktorí by sa celkom oprávnene sťažovali, že ich svetlo odstraňuje poschodová železnica? Mimochodom, bude to stáť 900 miliónov £.
Neexistujú žiadne magické riešenia, existujú jednoduché riešenia, ktoré môže podporiť každý, ale musíte mať na to guľu.
Cyc: Teraz pracujete pre Sunday Times, ako si vysvetľujete negatíva prichádzajúca z mnohých národných novín smerom k cyklistike, keď toľko zamestnancov musí byť z mesta a možno aj cyklistov?
AG: Musíte si uvedomiť, že noviny nie sú písané v prospech zamestnancov, ale v prospech čitateľov, a v prípade pošty, ktorá je stará na prd vidiek, ktorý nenávidí cyklistov.
Dôvod, prečo sa noviny často venujú cyklistike, je čisto clickbait. Urobíte niečo pre cyklistiku a hneď dostanete tisíc komentárov a je to tak. Je to naozaj zvláštne.
Neviem, prečo to priťahuje také vášne, naozaj nie. Možno preto, že je relatívne nový, neviem.
Cyc: Zdá sa, že cyklisti zažívajú veľa nevraživosti, najmä v mestách. Aké riešenia ste na to videli?
AG: Ľudia stále hovorili, že by ste mali urobiť viac pre zlepšenie správania cyklistov, ale ja nie som zodpovedný za správanie cyklistov.
Urobili sme veľa vecí na zlepšenie správania, urobili sme vec zvanú prevádzková bezpečná cesta, keď sme policajtov postavili na kraj cesty, aby zastavili ľudí, ktorí jazdili nezodpovedne a nezodpovedne, bola to nestranná operácia zameraná na všetci účastníci cestnej premávky.
Nesúhlasím však s týmto argumentom, že všetci cyklisti by mali mať poistenie a nosiť prilby a vysoký vis a potom by ich všetci milovali. To vôbec nie je pravda.
Ľudia sa rozhodnú, že nechcú bicyklovať, a potom hľadajú dôvody, prečo sa tomu brániť. Potom si niekedy len vymýšľajú dôvody.
Nehovorím, že cyklisti sú vždy úplnými vzormi cnosti, ale nevynechávajú žiadne znečistenie (nie sú zodpovední za zvyšovanie znečistenia, ako hovoria mnohí ich oponenti - to je len lož).
Nevytvárajú veľké zápchy, ak vôbec nejaké, a nepredstavujú bezpečnostné riziko. Cyklisti občas zalarmujú ľudí jazdou po chodníku alebo podobne, ale počet ľudí zabitých cyklistami v Londýne je v priemere asi 1 alebo 0,5 ročne.
Počet ľudí zabitých autami v Londýne je podľa mňa asi 100-200 ročne. Je to hlúpy argument.
Na radnicu sme dostávali veľa listov so sťažnosťami na správanie cyklistov a prakticky žiadne listy sa sťažovali na správanie motoristov, hoci to druhé je oveľa nebezpečnejšie.
Cyc: Boli ste šokovaní tvrdeniami, že cyklistické pruhy zvýšili zápchy a znečistenie v Londýne?
AG: V podstate je to jedna z vecí, ktoré získate. Ľudia si vymýšľajú, klamú. Myslím tým, že buď klamú, alebo si veci len predstavujú. Superdiaľnice sú bežne obviňované zo všetkých dopravných zápch v centre Londýna, čo je smiešne.
Mám na mysli 15 000 míľ cesty v centre Londýna, z ktorých 12 má na [to] cyklistické pruhy.
Cyc: Ak nie na bicykli, aké iné odpovede existujú pre budúcnosť preťaženia Londýna?
AG: Nie som si úplne istý, či veľké infraštruktúrne projekty, o ktorých politici hovoria, skutočne robia svoju prácu, myslím si, že potrebujete veľa malých.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [bývalý šéf TfL] povedal, že bude plne virtuálne od chvíle, kedy sa otvorí, a problém s veľkou infraštruktúrou, či už ide o nové železnice alebo nové cesty, je ten, že doprava sa rozšíri, aby zaplnila dostupný priestor a myslím si, že to platí aj o verejnej doprave.
Na výstavbu novej železnice sme teda minuli veľa peňazí, ale nevyrieši to problém, nezníži dopyt.
Musíme začať oveľa vážnejšie premýšľať nielen o tom, ako zvýšime ponuku, ale aj o tom, ako znížime ponuku.
To znamená nestavať žiadne ďalšie supermarkety mimo mesta a nestavať žiadne ďalšie nemocnice NHS na míle ďaleko odkiaľkoľvek.
Neverím, že odpoveďou na dopravné problémy Londýna je obrovské množstvo nových železníc alebo dopravných spojení.
Myslím, že odpoveďou je vlastne bicyklovanie.
