Cyklista otestoval technológiu, o ktorej sa zistilo, že bola použitá na podvádzanie v elitných cyklistických pretekoch – skryté motory
Škoda, že nemôžete vyhrať Tour de France bez špekulácií o dopingu. Keď sa však veľa z týchto špekulácií týka toho, či máte vo svojom bicykli ukrytý malý motor, a nie toho, či ste použili zakázané látky, možno ide o určitý pokrok.
Hoci sa motory používali na podvádzanie, zatiaľ jediný prípad, ktorý bol oficiálne zistený, bol v roku 2016 na majstrovstvách sveta žien U23 v cyklokrose. Odvtedy UCI veľa investovala do skenovania bicyklov, aby sa našli stopy skrytých motorov.
Francúzska prokuratúra minulý rok tiež ukončila viacročné vyšetrovanie mechanického dopingu na elitných pretekoch bez toho, aby našla dôkazy o tejto praktike.
Počas Tour de France 2021 sa však tento problém opäť dostal do popredia vďaka článku vo švajčiarskych novinách Le Temps, ktorý tvrdil, že traja nemenovaní jazdci počuli zvláštne zvuky vychádzajúce od zadných kolies rôznych pretekárov.
V ten istý deň, keď bol článok zverejnený, sa novinár spýtal lídra pretekov Tadeja Pogačara na možnosť, že jeho bicykel obsahuje motor. Bol neprekvapivo neveriaci.
Podľa Le Temps sa v pelotóne nehovorilo o motore založenom na sedlovej rúre, aký sa našiel v roku 2016, ale o nejakom druhu zariadení na rekuperáciu energie, ako je systém KERS používaný v motoristickom športe alebo forma elektromagnetický pohon.
Myšlienka, že každý, kto vyvíja technológiu dostatočne malú a ľahkú na to, aby sa dala použiť týmto spôsobom, by ju najskôr použil na to, aby pomohol jazdcovi podviesť cestu k víťazstvu na Tour de France, namiesto toho, aby ju využil na extrémne zbohatnutie. non-sequitur.
Napriek tomu každý miluje konšpiračnú teóriu.
V súčasnosti, ak chcete podvádzať, stále sa zdá byť najlepším riešením pokúsiť sa skryť motorový systém v ráme a potom ho prepašovať okolo úradov.
Systémy tohto druhu v súčasnosti existujú a majú rôzne neškodné účely. Vyskúšali sme jeden, aby sme zistili, či nás dokáže premeniť z bežcov na víťazov pretekov…
Motorový doping sa deje a my sme to otestovali…
Cyklistický svet bol v sobotu 30. januára th šokovaný, keď sa zistilo, že jazdkyňa U23 Femke Van den Driessche má v náhradnom bicykli ukrytý motor. Systém, ktorý použila, bol motor Vivax-Assist, technológia, ktorá sa vyvíjala roky – z veľkej časti zameraná na trh starších jazdcov, ktorí si chcú zachovať normálnu jazdu.
Aj keď sa motory dajú úplne skryť a poskytnúť dodatočný výkon počas pretekov, získať výhodu z motora nie je také jednoduché, ako sa môže zdať.
Existujú rôzne spôsoby integrácie motorov do bicykla. Môžu byť umiestnené buď v náboji kolesa alebo v spodnej konzole.
Hubové motory sú však zložité a objemné položky – určite sa nehodia do štíhleho uhlíkového náboja. Napriek tvrdeniam, že v profesionálnom pelotóne by sa mohli používať elektromagnetické kolesá a náboje, neboli nikdy nájdené ani zobrazené žiadne funkčné alebo dokonca prototypové vzorky.
Ak je teda jedným z cieľov ukrytie, zostane nám valcový motor vložený do sedlovej trubky a táto technológia je tu už nejaký čas.
Vivax-Assist je potomkom motora Gruber-Assist, dômyselného zariadenia uvedeného na trh v roku 2008, ktoré otáča kužeľovým prevodom upevneným na kľukovej náprave a poskytuje zvýšenie výkonu o približne 100 wattov.
Nový Vivax-Assist je tichší, s kompaktnejšou a dobre skrytou batériou. Zatiaľ čo hlavná batéria bola predtým umiestnená vo veľkom sedacom vaku, teraz je umiestnená vo fľaši, hoci motor má aj vnútornú batériu, ktorá dokáže poháňať bicykel 60 minút. Vypínač, ktorý bol predtým skrytý pod sedlom, je teraz umiestnený na konci baru.
Motorový doping
Motorový doping bol problémom v popredí športu dlho pred prehreškom Van den Driesscheho. V neslávne známej správe CIRC o dopingu v cyklistike zverejnenej v marci 2015 bola časť na strane 85 venovaná „technickému podvádzaniu“.
Časť tejto stránky znie: „Komisia bola informovaná o rôznych snahách oklamať technické pravidlá vrátane používania motorov v rámoch. Tento konkrétny problém brali vážne, najmä špičkoví jazdci, a nebol odmietnutý ako izolovaný.‘
V dôsledku toho UCI zvýšila pokutu za porušenie článku 1.3,010 (zakázanie elektrickej asistencie) na novú maximálnu pokutu vo výške 1 milión švajčiarskych frankov (674 000 £) a začali vykonávať pravidelné kontroly motocyklov v profipelotóne – niekoľko stoviek sa už uskutočnilo na Giro d'Italia.
Jedna z najznámejších fám o motorizovanej asistencii sa objavila okolo Fabiana Cancellaru v roku 2010. Taliansky novinár Michele Bufalino zverejnil video, v ktorom sa uvádzalo, že Cancellarove pohyby rúk a prudké zrýchlenie naznačovali, že niekto používa motor.
Ďalší Talian, bývalý profesionál Davide Cassani, preskúmal systém Gruber-Assist, aby ukázal, ako ho môže používať profesionálny pelotón. Komisári skontrolovali Cancellarov bicykel a nenašli sa žiadne stopy po motore, ani nebola k dispozícii špecifikácia jeho bicykla vhodná pre motory. Cancellara odpovedala na obvinenia vyhlásením, že sú ‚tak hlúpi, že nemám slov‘.
Stojí za objasnenie, že dizajn Specialized, ktorý použil, by neumožňoval motor Vivax, ktorý by sa nedal namontovať do sedlovej trubky.
Znepokojenie sa však objavilo na najvyššej úrovni tohto športu. „UCI berie mimoriadne vážne problém technologických podvodov, ako sú skryté elektromotory v bicykloch,“uviedla UCI vo vyhlásení.
‘Kontroly vykonávame už mnoho rokov a hoci nikdy nenašli žiadne dôkazy o takomto podvode, vieme, že musíme byť ostražití.‘
UCI sa nevyjadrila k tomu, či mala dôvod domnievať sa, že v cestných pretekoch WorldTour sa používajú motory, pričom šéf komunikácie UCI Sébastien Gillot jednoducho uviedol: „Je našou najvyššou zodpovednosťou byť ostražití, vediac, že technológia existuje.'
Nezáleží na tom, či je hrozba v rebríčku WorldTour skutočná alebo nereálna, technológia je teraz dostupná všetkým pretekárom, amatérom aj elitným jazdcom, čo znamená, že existuje možnosť, že kritériá a preteky TT už môžu byť infiltrované tajnými používateľmi elektrických motory.
„Nemôžem to vedieť. Mohlo sa to už stať,“hovorí Steve Punchard, britský distribútor Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), na otázku, či je britská pretekárska scéna náchylná na takéto podvádzanie. Tvrdí, že takmer všetci jeho zákazníci kúpili jednotku s čistým úmyslom – držať krok s kolegami z klubu alebo manželmi.
„Väčšina mojich zákazníkov sa blíži k dôchodkovému veku,“hovorí. ‚Tento systém je skutočne pre cyklistov, ktorí chcú držať krok s ľuďmi, s ktorými teraz bicyklujú.‘Výrobca Vivax Drive potvrdzuje, že hlavnými zákazníkmi jeho motorov sú jazdci vo veku nad 60 rokov.
Punchard opisuje jedného zákazníka, ktorý však vzniesol svoje podozrenie. ‚Kúpili odo mňa Vivax-Assist s batériou, ale nepožiadali ma ani o návod na montáž, takže museli vedieť, čo robia.‘
Stlačenie tlačidla
Vivax poslal Cyclistovi na test Vivax Passione CF – rám bicykla, ktorý bol vyrobený na mieru tak, aby pasoval na motor, aj keď jednotka sa dá dodatočne namontovať do mnohých rámov. Prvý dojem bol, že bicykel bol s hmotnosťou 9,9 kg trochu ťažký, ale nie viac, ako by sa dalo očakávať od bicykla so základným rámom. V opačnom prípade je rám na pohľad a na dotyk úplne normálny.
Vivax CF je vyrobený z karbónu, ale má zosilnenú sedlovú trubku na prispôsobenie torznej sile motora. „Neodporúčam ho namontovať na náhodný karbónový rám, pretože sedlová trubka musí byť vystužená kevlarom,“hovorí Punchard.
‘Hádal by som, že priemerný karbónový rám nie je štandardne dostatočne pevný, ale Vivax ho nasadil na karbónové rámy a mal úspech.‘
Punchard špekuluje, že každý profesionál, ktorý v súťaži používa jeden z týchto motorov, bude musieť svoje bicykle prerobiť, aby sa prispôsobili sile motora, ako aj skutočnosť, že to vyžaduje aspoň 31,6 mm sedlovú trubku.
Pri Passione CF je motorová batéria a riadiaca jednotka ukryté vo fľaši. Na aktiváciu motora sa musia kľuky pohybovať. Keď jazdec dosiahne primeranú kadenciu, stlačí koncový spínač a motor sa spustí. Vytvára bzučivý zvuk, ktorý je badateľný pri jazde sólo, ale je nepravdepodobné, že by ho zachytil pri bzučení veľkého balíka.
Vďaka 110 wattom dodatočného výkonu je zvýšenie rýchlosti na ceste hmatateľné. Niektoré rýchle výpočty však naznačujú, že aj s dodatočnými 110 wattmi by bol Cyklistov výkon stále príliš nízky na to, aby mohol konkurovať Chrisovi Froomovi, ktorý napumpuje 6,2 wattu na kilo v porovnaní s naším motorom 5,8.
V radoch profesionálov je však veľa jazdcov, ktorí ak by použili tento motor, zvýšili by svoj výkon dostatočne na to, aby nechali Frooma v prachu. Možno je teda pochopiteľné, že UCI má obavy, berúc do úvahy, že hmotnosť motora by sa pravdepodobne stále mohla zmestiť do minimálnej hmotnosti UCI 6,8 kg.
Potenciál na podvádzanie s motorom je skutočný, ale po testovaní systému nie sme v Cyclist presvedčení, že je to ešte problém v profesionálnych cestných pretekoch. Zatiaľ čo pre Van den Driesscheho motor jednoznačne ponúkal výhodu, intenzívne a sporadické úsilie cyklokrosu profituje zo systému viac. Pozrite sa na jej výstup na Koppenberg, aby ste získali lepšiu predstavu o tom, ako by bol motor uvedený do činnosti.
Vivax-Assist je veľmi dobrý v tom, na čo bol zamýšľaný – ponúka pomoc pri udržiavaní určitej kadencie a rýchlosti – ale nie je to vysokovýkonný motor, ktorý vás poháňa konzistentných 50 km/h.
Na ceste
Keď sme vo veternom dni prešli s jednotkou okolo jedného z našich miestnych 6-kilometrových okruhov, zistili sme, že sme o niečo rýchlejší, než sa očakávalo, ale stále máme asi 30 sekúnd za naším najlepším časom.
Skúsenosti naznačujú, že s tuhšou a ľahšou konštrukciou by sme mohli jazdiť rovnako rýchlo bez motora. Aj keď je tu výhoda, pravdepodobne by to nezodpovedalo zrýchleniam Cancellara podobným mopedu, ak by už nevyrábal výkon podobný mopedu. Fungovanie motora je tiež zložitejšie, než by sa dalo predpokladať.
Namiesto jednoduchého pridávania výkonu navyše motor pracuje na udržaní vopred určenej kadencie. Ak bol systém naprogramovaný na 90 otáčok za minútu, bude fungovať tak, aby pedály udržali na tejto kadencii bez ohľadu na výkon, ktorý jazdec vloží, čo znamená, že pri nízkom prevodovom stupni vám rýchlo prestane pomáhať, keď prekročíte 90 otáčok za minútu.
Pri príliš vysokom prevodovom stupni sa však motor môže preťažiť a produkovať menej energie. Trik je zaradiť dostatočne vysoký prevodový stupeň, aby motor pracoval na maximálnu kapacitu v spojení s vlastným vstupom jazdca. Kadenciu motorových cieľov je možné nastaviť podržaním vypínača na päť sekúnd a zároveň držať požadovanú kadenciu.
Pre účely pretekov by tento systém vyžadoval pravidelné úpravy, aby sa kadencia nastavila na užitočnú úroveň, čo môže byť zložitejšie pri dlhom stúpaní s opakovanými útokmi ako pri kratšom terénnom cyklokrosovom stúpaní.
Potom je tu veľká časť systému. Batéria ukrytá vo fľaši by v profesionálnom pelotóne nezostala bez povšimnutia, hoci by sa dal vyvinúť menší, skrytejší systém. „Myslím si, že by bolo možné zmenšiť a odľahčiť motor,“hovorí Punchard.
„Systém sa skladá z troch častí: kľuka, voľnobežka a motor. Takže by sa dala použiť menšia jednotka s iba 80 wattmi, čo by stále znamenalo rozdiel v pretekoch. Potom by ste namiesto 6Ah batérie mohli mať dostatok energie na približne 10 minút.“
Posilnenie je vonku
Je zaujímavé, že Vivax tvrdí, že UCI nekontaktovala spoločnosť v rámci vyšetrovania praktík „motorového dopingu“, ale táto technológia sa už bežne používa na rekreačné účely, pričom každý z nich sa zrejme predá približne 1 000 kusov rok a niektoré mohli byť ľahko upravené.
Systémy ako Vivax-Assist budú nepochybne čoraz rozšírenejšie a vzhľadom na to, že automobilový priemysel zdokonaľuje sofistikovanosť a výkon lítiových batérií a elektronických motorov, technológia, ktorá za tým stojí, pravdepodobne urobí v najbližších rokoch výrazné skoky vpred.
Vzhľadom na to má UCI právo byť ostražití a môžeme len dúfať, že Femke Van den Driessche je prvou a poslednou vinníčkou motorového dopingu.
