Ako inžinieri a dizajnéri neustále presadzujú pravidlá, aby nám priniesli budúce bicykle
Ak chcete pochopiť budúcnosť, musíte najprv poznať minulosť. Je to myšlienka, ktorá napadla mnohých veľkých filozofov v priebehu vekov, od Konfucia po Santayanu, a hoci možno nehovorili konkrétne o bicykloch, bolo by dobré, keby sme dbali na ich múdrosť.
Koniec koncov, reťazou poháňaný „bezpečnostný bicykel“s diamantovým rámom bol vynájdený koncom 80. rokov 19. storočia a napriek veľkému pokroku v technológii odvtedy nevyzerajú bicykle, na ktorých jazdíme, až tak inak ako tie jazdili cyklisti pred 130 rokmi.
Nie je žiadnym tajomstvom, že väčšina špičkových technológií, ktoré si dnes užívame na našich cestných bicykloch, je testovaná na profesionálnych pretekárskych okruhoch predtým, ako dostaneme príležitosť si ich kúpiť.
Pedále bez klipu
V roku 1985 sa Bernard Hinault pričinil o to, aby si zabezpečil dlhodobú popularitu pedálov bez klipu, keď sa stal prvým jazdcom, ktorý s nimi vyhral Tour de France.
Po niekoľkých rokoch vývoja elektronická súprava Shimano Di2 debutovala v pelotóne v roku 2009, ktorú používali tri tímy na Tour of California.
Bohužiaľ, jednou z najväčších prekážok, aby sa cyklistická technológia dostala na širší trh, je tá istá organizácia, ktorá je zodpovedná za podporu jej napredovania: medzinárodný riadiaci orgán tohto športu.
Rozsiahle technické predpisy organizácie Union Cycliste International (UCI) upravujú každý detail dizajnu rámov bicyklov, komponentov, doplnkov a oblečenia.
Mnohé z týchto obmedzení sa riadia Luganskou chartou UCI vydanou v októbri 1996, ktorá stanovuje filozofiu, že „bicykel je historický fenomén a práve táto história je základom celej kultúry za technickým objektom“.
Cieľom charty bolo zabrániť tomu, aby jazdci s prístupom k najpokročilejšej technológii získali nespravodlivú výhodu nad svojimi súpermi.
Jeho vplyv bol najslávnejšie pociťovaný na trati, v bitke o hodinový rekord, kde boli skinsuity a aerodynamické kolesá s pevnými diskami prvý krát propagované v roku 1984 Francescom Moserom.
V roku 1994 prekonal Graeme Obree rekord na podomácky vyrobenom bicykli s veľmi nekonvenčnou jazdou „kudlanka“.
Potom Chris Boardman zvýšil stávky na palube svojho vesmírneho Lotusu 110, aktualizovanej verzie Lotusu 108, s ktorým vyhral zlato na olympijských hrách v Barcelone v roku 1992.
Jeho revolučný profilový monokokový rám s natiahnutou jazdnou polohou bol vyvinutý pokrokovo zmýšľajúcim britským konštruktérom rámu menom Mike Burrows, za ktorým stojí britský výrobca športových áut Lotus.
Najlepšie ľudské úsilie
V roku 1997, znepokojená tým, že bicykle sa stávajú príbehom a nie jazdcami, UCI zrevidovala svoje pravidlá, preklasifikovala Boardmanov rekord na „Najlepšie ľudské úsilie“, pričom trvala na tom, že oficiálny hodinový rekord môže byť stanovený len na bicykli pripomínajúce ten, ktorý používal Eddy Merckx v roku 1972.
V tomto procese zastavili vývoj bicyklov viac ako 20 rokov.
Približne v rovnakom čase, ako pracoval na Boardmanovom Lotuse, neustále inovatívny Burrows navrhoval aj originálny pretekársky bicykel Giant TCR.
Jeho kompaktný rám so šikmou hornou trubkou bol revolučný, dodával bicyklu neuveriteľnú tuhosť a nízku hmotnosť a mnohé z jeho nápadov si odvtedy osvojil širší priemysel.
Burrows však v roku 2000 opustil biznis s cestnými bicyklami a cítil sa potlačený jeho obmedzujúcimi pravidlami.
„UCI mi bránila stavať lepšie bicykle,“povedal Cyclistovi v roku 2013. „Pravidlá sú nehybné, kým niekto nevyhodí UCI do vzduchu. Všetko, čo môžu dizajnéri bicyklov urobiť, je hrať na okrajoch.‘
Nebolo to prvýkrát, čo riadiaci orgán športu takýmto spôsobom zasahoval do pokroku.
V apríli 1934 ďalšia zmena pravidiel účinne zakázala ležiace bicykle na všetkých svojich súťažiach.
S naklonenou polohou sedenia poskytujú ležiace časti jazdcovi zmenšenú prednú plochu, vďaka čomu je aerodynamickejší.
Prvé ležadlá boli priekopníkom v prvých rokoch 20. storočia francúzskym konštruktérom áut Charlesom Mochetom – jeho pôvodným výtvorom bolo štvorkolesové dvojmiestne vozidlo, ktoré vyzeralo niečo ako auto poháňané pedálmi.
Ukázalo sa, že je nielen pohodlnejšie, ale aj podstatne rýchlejšie ako bežné vzpriamené bicykle tej doby.
V rýchlosti bolo tiež ťažké riadiť, a tak Mochet vyvinul dvojkolesovú verziu s názvom Velocar.
Toto sa čoskoro ukázalo ako neprekonateľné v pretekoch, pričom Francis Fauré prekonal v roku 1933 hodinový rekord napriek tomu, že bol jazdec výrazne priemerných schopností, a práve to viedlo UCI k zavedeniu prísnych pravidiel definujúcich tvar bicyklov. nasledujúci rok.
Medzi jeho vyhláseniami bolo, že stredová konzola musí byť 24-30 cm nad zemou, predná časť sedla nesmie byť viac ako 12 cm za strednou konzolou a vzdialenosť od spodnej konzoly k osi predného kolesa musí byť byť 58-75 cm.
Tým sa účinne obmedzil tvar bicyklov na štandardný diamantový rám, ktorý poznáme dodnes.
Ležiačky, ktoré už nie sú uznávané ako bicykle, boli preklasifikované na „Human Powered Vehicles“(HPV), no zatiaľ čo im bolo zakázané oficiálne pretekať, amatérski nadšenci pokračovali vo vývoji HPV a dosahovali stále rýchlejšie rekordy pomocou strojov s plnými kapotážami pre ešte väčšie aerodynamické výhody.
Hoci sa neteší vysokému profilu profesionálov, ktorí pretekajú na konvenčných vzpriamených bicykloch, scéna HPV je aj dnes veľmi aktívna.
Smerujeme do boja
Každý rok sa nadšenci z celého sveta stretávajú na Battle Mountain v Nevade na každoročnom ročníku World Human Powered Speed Challenge, ktorý sa koná na dlhom, priamom a plochom úseku púštnej cesty za mestom.
Po tom, čo sa bývalý držiteľ rekordu v Hour Graeme Obree vzdal svojich neustálych bojov proti UCI a nechal svet konvenčných bicyklov za sebou, išiel v roku 2013 na Battle Mountain so svojím domácim výtvorom The Beastie, aby si vytvoril svoj vlastný pokus o ľudský pozemný rýchlostný rekord.
Film dokumentujúci jeho pokus, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, vyšiel minulý rok. Možno nie je prekvapujúce, že Burrows, ktorý bol kedysi súčasťou tímu, ktorý sa ujal Obreeho, je ďalším veľkým zástancom výhod HPV a je zakladateľom British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Zatiaľ čo pravidlá UCI bránia tomu, aby sa niektoré z najpodivnejších nápadov dizajnérov bicyklov stali realitou, mozgy cyklistického sveta neustále hľadajú nové spôsoby, ako posunúť pravidlá až na ich hranice.
Ešte pred rivalitou Obreeho a Boardmana prerazili iní jazdci v aerodynamike na ešte väčšej aréne Tour de France novú pôdu – v neposlednom rade americký profesionál Greg LeMond.
V nedeľu 23. júla 1989, v záverečnej etape tohoročného Tour, spôsobil druhý LeMond šok a pobúrenie tým, že prekonal 50-sekundové manko na lídra pretekov Laurenta Fignona, keď získal žltý dres len o osem sekúnd.
Kľúčom k jeho úspechu boli pripínacie aerodynamické tyče Scott pripevnené k prednej časti jeho bicykla – inžinier Scott Charley French tvrdil, že ušetrili 90 sekúnd počas 40-kilometrovej časovky.
Napriek vtedajším reptaniam sa aero bary odvtedy stali pevnou súčasťou časovkárskych bicyklov.
Samozrejme, nie všetky revolučné nápady v cyklistike to niekedy dotiahnu až k víťazstvám v pretekoch. V roku 1986 vytvoril taliansky staviteľ rámov Ernesto Colnago v spolupráci s Enzom Ferrarim jeden z prvých cestných bicyklov z uhlíkových vlákien na svete s názvom Concept.
Pomimo materiál rámu, jedným z jeho najinovatívnejších prvkov bola sedemstupňová vnútorná prevodovka zabudovaná do kľuky.
Ťažký výstroj
Ovládá sa radiacou pákou integrovanou v spodnej trubke a znie to zaujímavo, kým nezistíte, že k hmotnosti bicykla pridala 5,3 kg, čím sa celkovo zvýšila na 13 kg. Náklady na vývoj a výstavbu tiež zabezpečili, že to nikdy nebude komerčne životaschopné.
Čas strávený jeho vývojom však nebol premrhaný a mnohé z lekcií, ktoré Colnago získal od Ferrari o práci s uhlíkovými vláknami, sa neskôr účinnejšie využili v legendárnom C40 – údajne najobľúbenejšom modeli všetkých čias. bicykel Sira Bradleyho Wigginsa.
V roku 1995, na ktorom jazdil Franco Ballerini z tímu Mapei, sa C40 stal prvým karbónovým bicyklom, ktorý zvíťazil na neslávne známych dláždených dláždených jednodňových pretekoch Paríž-Roubaix a zabezpečil si tak ikonický status pre budúce generácie.
Za 30 rokov odvtedy technológia uhlíkových vlákien masívne pokročila, najmä vďaka prísnym požiadavkám a niekoľkomiliardovým rozpočtom leteckého priemyslu. A je fér povedať, že cyklistika z toho profitovala.
Takmer celá svetová dodávka uhlíka pochádza od tej istej malej hŕstky spoločností na Ďalekom východe, čo znamená, že najväčší svetový producent, japonská firma Toray, dodáva uhlíkové vlákna používané v lietadle Boeing 787, ako aj veľa bicyklov.
Jedným výrobcom, ktorý z toho ťaží, je francúzska firma Time, ktorá vo svojej továrni na predmestí Lyonu tká svoje vlastné uhlíkové rúrky pomocou 12 obrích na mieru vyrobených tkáčskych stavov.
Použitím troch hmotností uhlíkových vlákien a začlenením vlákien Vectran a Kevlar je Time schopný jemne doladiť tuhosť každej oblasti rámu s neuveriteľnou presnosťou.
Ďalším príjemcom je švajčiarska firma BMC, ktorá používa podobne futuristickú technológiu vo svojom laboratóriu Impec Advanced R&D v Grenchen vo Švajčiarsku, kde sa nachádza známy stroj na opletanie uhlíkom „Stargate“.
„Toto najmodernejšie zariadenie, vybavené sériou plne automatizovaných, presných strojových nástrojov,“hovorí BMC o svojej továrni, „toto najmodernejšie zariadenie je ihriskom pre kompozitných inžinierov šialených vedcov.“
To všetko vyvoláva otázku, prečo, vzhľadom na obmedzenia UCI, BMC a ďalší pokračujú vo vývoji sci-fi strojov, ktoré sa nikdy nedostanú do plnej výroby?
Trickle-down tech
Jednoduchá odpoveď je, že uvoľnením kreatívnych inštinktov ich dizajnérov sa vytvorené nápady nakoniec dostanú do výrobných strojov.
V skutočnosti mnohé technológie, ktoré dnes považujeme za samozrejmosť – ako napríklad elektronické radenie prevodov – boli pôvodne videné v konceptoch motocyklov pred 10 a viac rokmi.
Takže, na akých bicykloch budeme jazdiť o 20 rokov? Dnešné koncepčné bicykle by mohli poskytnúť niekoľko hlavných indícií.
Možno jedného dňa dokonca uvidíme ľudí ako Froome a Quintana, ako bojujú na Ventouxe na ležadlách.
Aj keď sa nad tým zamyslím, myšlienka UCI, ktorá zahŕňa takéto pokrokové myšlienky, je ešte zvláštnejšia ako ten najfantastickejší koncepčný bicykel.
