Spoluzakladateľ Cervélo Gerard Vroomen má za sebou históriu narúšania dizajnu bicyklov a určovania budúcich trendov. Hovorí s cyklistom
Fotografia Chris Blott
„V tomto svete je pravdepodobne päť ľudí, ktorí skutočne rozumejú geometrii bicyklov,“hovorí Gerard Vroomen, spoluzakladateľ Cervélo, tvorca nových značiek bicyklov Open a 3T a jeden z najznámejších inžinierov v moderná cyklistika.
Sedíme na londýnskom Russell Square a samozrejme sa musím opýtať, či sa považuje za jedného z týchto piatich. Usmeje sa a zostane ticho.
Vroomen je záhadná postava. Dnes má na sebe súpravu okuliarov, ktorým chýba jedna z ramienok, ktoré sa zdajú byť nemožne zavesené na jeho nose. Keď sa naša konverzácia zmení na geometriu bicykla, Vroomen ukáže na značku „Zákaz bicyklovania“namaľovanú na ceste, ktorá obsahuje hrubo nakreslený obrázok bicykla.
‚Ten bicykel by mal pekelný uhol sedlovej trubky,‘uvažuje.
Vroomen sa narodil a vyrastal v Holandsku, čo viedlo k miernemu holandskému prikloneniu k jeho inak kanadskému prízvuku. Od začiatku sa zdá, že hovorí tak, ako si myslí – veľmi rýchlo, ale veľmi jasne.
Každých pár viet povie ‚Správne?‘a potom sa na chvíľu odmlčí, čo je zvyk, ktorý si pravdepodobne osvojil zo života spolupracovníkov, ktorí strácali prehľad o jeho rýchlych nápadoch.
Preslávil sa radom medzníkových dizajnov bicyklov z čias svojho pôsobenia v Cervélo, ktoré založil s Philom Whiteom. Obaja nadviazali svoje partnerstvo počas študentov na McGill University v Montreale, kde navrhli rám Baracchi z iného sveta.
Zelený časový rámec podobný demogorgonu bol magisterským diplomovým projektom pre dvoch mladých inžinierov a priviedol ich k vytvoreniu značky.
„Promoval som s týmto projektom v roku 1995 a potom sme v roku 1996 začlenili Cervélo,“spomína Vroomen. Hovorí sa, že v tých prvých dňoch obaja pracovali v suteréne pod obchodom s bicyklami s príspevkom 50 dolárov na týždeň.
'Teraz, ako spolumajiteľ 3T a Open, Vroomen pokračuje v testovaní citlivosti cyklistického priemyslu s aerodynamickými štrkovými bicyklami, pretekármi World Tour s jedným prevodníkom a cestnými bicyklami s kolesami pre horské bicykle.
Otáčanie hlavy
‚Moja teória o dizajne je vždy taká, že ak skutočne premýšľate o výkone, estetika je tu automaticky,‘hovorí Vroomen.
Počiatočný Baracchi jeho a Whitea bol považovaný za taký škaredý, že sponzor bicykla za projektom odmietol mať svoje logo na spodnej trubke. Jeho projekty sa dnes stretávajú s podobne polarizovanými názormi.
3T Strada, ktorú so sebou dnes priniesol Vroomen, vzbudil úctu medzi tými, ktorí považujú kombináciu 1x sady, 28 mm pneumatík, kotúčových bŕzd a extrémneho aerodynamického profilu za víziu budúcnosti.
Podporil to aj pohŕdanie medzi puritánmi, pre ktorých už nepripomína cestný bicykel.
„Veľa ľudí si myslí, že je to naozaj škaredé, však?“hovorí Vroomen. ‚Snažím sa nečítať komentáre pod online článkami, ale ľudia niekedy už majú svoj názor bez toho, aby videli bicykel v tele, nieto na ňom jazdiť.‘
Pre Vroomena bola šoková reakcia verejnosti vždy súčasťou jeho stratégie.
„Ak by sme predstavili bicykel a viac ako polovici všetkých by sa páčil, bol by som naozaj sklamaný,“hovorí. ‘Pretože to potom nezašlo dosť ďaleko a po šiestich mesiacoch to začne vyzerať staro.
„3T je dokonalým príkladom, pretože si myslím, že sa nepáči viac ako 50 % ľudí. Takže si myslím, že to znamená, že za šesť mesiacov si na to ľudia zvyknú a potom sa im to začne naozaj páčiť. Správne?‘
Vroomenove ambície s 3T Strada môžu byť doteraz jeho najrušivejšími – odstrániť prednú prehadzovačku a urobiť z jedného prevodníka akceptovanú normu nielen pre jazdu v teréne, ale aj pre profesionálne cestné preteky.
Verí, že je to hodnotná kampaň, pretože ponúka väčší rozsah prevodov pri oveľa nižšej hmotnosti. Aby dokázal svoje schopnosti, berie ho do profesionálneho pelotónu s tímom ProContinental, Aqua Blue.
‘Vtipné na tom je, že všetci títo starí výrobcovia hovoria: „Och, veľmi úzko spolupracujeme s našimi tímami na novom produkte,“ale aký je produkt? Je to starý produkt, ale o x % tuhší v spodnej zátvorke.
‘Na to nepotrebujete tím – na to potrebujete testovací stroj.
‘Ak hovoríte, že potrebujete tím na vývoj nových produktov, potom by ste mali radšej, aby jazdili na niečom novom – na skutočnom novom produkte, ktorý niekedy funguje a niekedy nie. Správny? To je testovanie.‘
Je to dlhodobá zásada. Cervélo najprv vytvorilo svoj testovací tím, pretože spotrebitelia neprijímali jeho víziu cestných aerobikov a testovací tím musel dokázať svoju hodnotu.
Vroomen však zostáva skeptický, pokiaľ ide o celkovú efektivitu marketingového stroja WorldTour.
„Už ma veľmi nezaujímajú profesionálne tímové spolupráce,“priznáva. „Myslím si, že účinnosť klesla a náklady vzrástli.“
‘Ale viete, že v tomto prípade s 3T bolo naozaj užitočné získať spätnú väzbu od profesionálneho tímu. Ak to dokážu úspešne použiť, je to veľké vyhlásenie.‘
Cesta menej prejdená
„Od svojich 13 alebo 14 rokov som sa skutočne zaujímal o vozidlá poháňané ľuďmi, takže moje prvé návrhy bicyklov boli úplne ležiace,“spomína Vroomen. ‚Vždy som si myslel, že na Tour de France by sme mali mať ležiace bicykle.‘
Zatiaľ čo 3T Strada alebo Open UP sa môžu zdať nekonvenčné, Vroomen sa počas svojej kariéry stal konzervatívnejším vo svojom vkuse.
Aj keď už nie je taký experimentálny ako za čias Baracchiho, jeho návrhy neustále spochybňujú status quo. Vo všeobecnosti sa to oplatí.
Napríklad Cervélo Soloist bol prvým moderným cestným bicyklom s aerodynamickým predpätím. Vydaný v roku 2002 bol postavený z hliníka s tvarmi aero rúr a použitým vnútorným vedením káblov.
V tom čase Soloist a výsledná séria S šokovali spotrebiteľov svojimi tenkými tvarmi rúrok s lopatkami, no dnes vyzerajú vanilkovo na trhu plnom bicyklov optimalizovaných pre aerodynamiku.
Nie je prekvapujúce, že Vroomen má často pocit, že mu ostatní ukradli nápady. Tvrdí však, že im zvyčajne uniká podstata.
„Čo ma v tomto odvetví vždy udivuje, je to, ako sa ľudia zameriavajú na nesprávne veci,“hovorí. „Ako keď sme prišli s Cervélo P3 a malo zakrivenú sedlovú trubku, všetci začali kopírovať zakrivenú sedlovú trubku.
„Toto je pravdepodobne najviac kopírovaná funkcia, akú som kedy urobil. Ale to, čo spôsobilo, že bicykel bol pre mnohých taký dobrý, bolo, že správne sedel. Geometria je pravdepodobne najdôležitejšou súčasťou tohto bicykla, ale každý skopíroval zakrivenú sedlovú trubku a nahodil svoju vlastnú geometriu. Ľudia kopírujú najviditeľnejšie veci, ale nie veci, na ktorých skutočne záleží.‘
Vroomen vidí, že sa história opakuje s Open UP, dizajnom „GravelPlus“, ktorý využíva špeciálne spustené reťazové vzpery, ktoré umožňujú voľný priestor pre pneumatiky na horských bicykloch.
‘Teraz každý púšťa svoje reťazové vzpery, ale bez toho, aby premýšľal o tom, ako to urobiť správne, takže vôľa pneumatík nie je taká, akú máme na UP.‘
Ako mnohí veteráni z akéhokoľvek odvetvia má Vroomen určitý cynizmus voči veľkým značkám, no rovnako je naplnený nadšením pre moderné bicykle.
‘Pred rokmi bolo veľa bicyklov, ktoré naozaj neboli veľmi dobré, však? Boli flexibilné a ťažké a nebolo s nimi veľa inžinierstva. Teraz sú takmer všetky bicykle oveľa, oveľa tuhšie ako vtedy. Myslím, že teraz tam nie je veľa zlých bicyklov.‘
Tvrdí, že v dôsledku toho je tlak na materiály s vyšším výkonom trochu zavádzajúci: „Myslím tým, že bicykle sú 10-krát tuhšie ako to, čo mal Merckx, a väčšina z nás jednoducho nemá výkon posunúť to až na hranice svojich možností.“
Možno je to nezvyčajný pohľad od niekoho z biznisu s predajom cestných bicyklov vyššej kategórie, no pre Vroomena klesajúce výnosy priniesli nové výzvy.
„Vždy hovorím, že ak rád jazdíš, mal by si mať najpomalší bicykel, pretože chceš, aby ti vydržal čo najdlhšie. Kto sa chce dostať domov skôr?‘hovorí Vroomen, uvedomujúc si iróniu, keď sa opiera o hornú trubicu svojej Strady.
Hoci je možno fanúšikom pokojnej a dobrodružnej off-roadovej scény, stále živí vášeň spojenú s najrýchlejšou časťou trhu.
‘Miluješ šport, miluješ súpravu, chceš v sobotu ráno zájsť do svojej garáže po bicykel, ktorý ti vyčarí úsmev na tvári, však? Môže to byť na mieru maľované Pegoretti alebo to môže byť Cervélo S5,“hovorí veselo.
„To je prípad každého koníčka. Ak máte radi hudbu, míňate peniaze na hudobný systém. Naozaj počuješ rozdiel medzi A a B? Možno, možno nie, ale celá tá scéna sa ti páči.
‘Je lepšie minúť peniaze na to ako na kokaínový návyk.‘
No zatiaľ čo táto technológia znamená, že aj stredné bicykle sú mnohokrát lepšie ako tie, na ktorých jazdili najväčší cyklisti histórie, stále je tu obrovský priestor na pokrytie spotrebiteľského zážitku, verí Vroomen.
‘Pozrite sa na geometrické tabuľky a uvidíte, že väčšina výrobcov geometrii nerozumie. Hovoríme o stohu a dosahu, ale vyzeráte, že najmenšie tri veľkosti niektorých modelov majú rovnaký dosah,“hovorí Vroomen.
„Neskracujú sa – len nútia svojich zákazníkov, aby si nasadzovali sedlá viac dopredu. Niektorí výrobcovia buď nerozumejú geometrii, alebo sú jednoducho supercynickí v tom, čo sa snažia predať svojim zákazníkom.‘
Ako hovorí, okoloidúci si všimne 3T Strada a žiada, aby ho odfotografoval, ako stojí vedľa neho. Vroomen súhlasí a zdvorilo odpovedá na otázky, pričom nič nenaznačuje, že bicykel je jeho dizajn.
Tento wow faktor je ochrannou známkou Vroomenových dizajnov. Bolo to v prvých modeloch Cervélo a keď Cyclist testoval Open UP, stretli sme sa s podobným nadšením pre jeho nezvyčajný vzhľad.
Zaujímalo by ma, aký veľký vplyv má Vroomen na vzhľad svojich bicyklov.
„Som hrozný skicár,“priznáva. „Takže zvyčajne to mám v hlave celkom jasné, ale potom je to 50 % písaného slova a 50 % skutočne hrubých náčrtov.“
„Mám naozaj dobrého CAD chlapíka, ktorý rozumie môjmu mumlaniu a mojim náčrtom. Potom nakreslíte krabice UCI a my vieme, že tam musíme zhodiť podpery alebo vymeniť hornú rúrku.‘
Prirodzene predpokladám, že Vroomen by rád videl pravidlá UCI o dizajne bicyklov bokom. ‚V žiadnom prípade!‘odpovedá. „Myslím tým, že ak vyhodia knihu pravidiel, už to nebude bicyklovanie.“
‘Keď sa dnes pozeráte na Tour de France, stále môžete vidieť, čo je v podstate to isté, ako keď vidíte preteky Fausta Coppiho alebo Merckx.‘
Vroomen s výhľadom
Pri pohľade na Vroomenov zadný katalóg sa zdá, že v súčasnosti prechádza od nezvyčajných dizajnov v prvých dňoch k niečomu konvenčnejšiemu. Čo teda ďalej? Bicykle na dochádzanie?
„To je ten sen,“hovorí bez štipky irónie. „Myslím, že to je konečný cieľ. Toto všetko je len príprava na to.‘
Musím ešte raz skontrolovať, že nežartuje, ale zdá sa, že Vroomen skutočne sníva o bicykli na dochádzanie do práce, ktorý by mohol zmeniť svet.
„Myslíš na bicykel – je to 10 kg materiálu, aby človek s hmotnosťou 70 kg alebo 80 kg išiel štvornásobne rýchlejšie. To je dochádzanie na bicykli. To je úžasné, však?‘hovorí so zvýšenou animáciou.
„Teraz si vezmi auto. Auto v meste ide približne rovnakou rýchlosťou ako bicykel. Ak ste v skutočne rýchlom meste, ako je Los Angeles, auto ide dvakrát rýchlejšie ako bicykel. Takže na to, aby auto išlo dvojnásobnou rýchlosťou ako bicykel, potrebuje 1 500 kg materiálu.
Je to 20-násobok vašej hmotnosti, ak chcete prejsť v priemere 10-násobkom rýchlosti chôdze. Je to také neefektívne.‘
Vroomen sa zdá byť skutočne nadšený víziou spoločnosti zameranou na bicykel. „Nenavrhujem zákaz áut, ale bolo by skvelé fungovať ako mesto, ktoré nebude potrebovať autá o 20 rokov.
‘Mesto sa stáva obývateľnejším – máte menej problémov so znečistením ovzdušia, klimatickými zmenami, obezitou. Všetky tieto veci sa zlepšujú.‘
Je jasné, že či už ide o ležiaci rám na časovku, terénneho dobrodruha, pretekára WorldTour s kotúčovými brzdami alebo futuristické vozidlo na dochádzanie, Vroomenove návrhy budú aj naďalej spochybňovať očakávania a vynikať uprostred dlhej a kľukatej histórie bicykel.
Vroomenove krivé a neúplné okuliare môžu pôsobiť ako excentrický vynálezca, ale jeho vízia cyklistiky nemôže byť racionálnejšia.
Keď sa na palube svojho najnovšieho výtvoru vydáva do svojho hotela, stručne to vyjadruje: ‚Nemyslíš si, že by sa priemerný človek trochu viac usmieval, keby jazdil na bicykli?‘
Vroomenove deti
Najzaujímavejšie bicykle z Vroomenovho zadného katalógu
Cervélo Soloist
V roku 2002 bola samotná myšlienka aerodynamického bicykla trochu bizarná. Ľahko tvarovateľné uhlíkové vlákna boli preč roky, takže pôvodný Soloist bol vyrobený z hliníka pomocou zložitých zváracích techník.
Spotrebitelia potrebovali veľa víťazstiev od testovacieho tímu Cervélo a nakoniec víťazstvo na Alpe d’Huez s Frankom Schleckom, aby tento nápad prijali. Sólista sa vyvinul do Cervélovho radu S, ktorý dnes vedie S5.
Otvoriť UP
Keď bol Open uvedený na trh v roku 2012, predstavil úhľadný hardtailový horský bicykel, no pozornosť cyklistického sveta upútala roadie silueta UP (Unbeaten Path).
Bol to prvý bežný cestný rám, ktorý umožňoval obe veľkosti kolies 650b aj 700c s vôľou pre 2,1-palcové pneumatiky pre horské bicykle. Ak niekedy existoval bicykel na akúkoľvek príležitosť, bol to tento.
Cervélo P3C
Cervélo P3C, ktorý bol uvedený na trh v roku 2005, je často považovaný za prvý sériovo vyrábaný bicykel, ktorý sa zaoberal témou aerodynamiky holisticky – to znamená pozerať sa na celok bicykla a jazdca ako na jeden celok.
Bol to prvý karbónový časovkársky bicykel v rade Cervélo a stal sa jedným z najúspešnejších triatlonových bicyklov všetkých čias.
The Baracchi
„The Green Machine“, vyrobený v roku 1995, bol úplne prvým produktom stretnutia myslí Gerarda Vroomena a Phila Whitea. Bol to motocykel na časovú skúšku, ktorý nevyhovoval UCI a zadanie bolo jednoduché: Vroomen a White chceli vyrobiť najrýchlejší bicykel, aký si možno predstaviť.
Jeho vzhľad bol taký rozdeľujúci, že sponzor motocykla tímu, pre ktorý ho postavili, naň odmietol umiestniť svoje logo, a tak sa Vroomen a White rozhodli svoje nápady uviesť na trh sami – zrodenie Cervélo.
