Myslíš si, že jazdci to majú ťažké? V tieni sú neviditeľné tímy zamestnancov, ktorých plány Tour sú ešte vyčerpávajúcejšie a neúprosnejšie
„Minulý rok bol môj rekord. Vyrazil som na cestu 230 dní. Dvesto z nich bolo pre môj profesionálny tím, zvyšok pracoval pre švédsky národný tím na olympiáde. Mám priateľku, ale nemám deti. Tento životný štýl neprispieva k rodinnej harmónii.‘
Klas Johansson má 45 rokov, príležitostne býva v Göteborgu vo Švédsku a je hlavným mechanikom pre Vacansoleil-DCM [článok prvýkrát uverejnený v roku 2013]. Je bývalým švédskym šampiónom v cestných pretekoch, riadil už rozpustený holandský ženský tím Flexpoint (ktorý zahŕňal dvojnásobnú majsterku sveta v cestných pretekoch Susanne Ljungskog), bol mechanikom pre Garmin Transition, Cervélo Test Team a posledné dva roky pre Vacansoleil. Cyklistiku má v krvi. „Chcem byť v pretekoch a toto je skvelý spôsob, ako to dosiahnuť,“hovorí.
Vacansoleil si v roku 2013 užil zmiešanú Tour, pri ktorej sa do cieľa dostalo šesť jazdcov, pričom najvyššie sa umiestnil Wout Poels, celkovo 28. miesto. Danny Van Poppel, 19-ročný, sa stal najmladším účastníkom Tour od 2. svetovej vojny, než bol stiahnutý v druhý deň odpočinku. Holandský tím tiež napísal najsrdcovejšie príbeh Tour, keď Lieuwe Westra opustil Champs Élysées kvôli infekcii hrudníka.
Preč od globálneho pohľadu boli Johansson a jeho tím šiestich mechanikov na plný úväzok plus šesť nezávislých pracovníkov, ktorí znášajú pravdepodobne ešte náročnejšie pracovné zaťaženie ako jazdci.
„Bežný deň na Tour sa začína medzi 7:30 a 8:30,“hovorí Johansson, „hoci v niektorých etapách, ako napríklad Alpe d’Huez, sme vyšli na cestu o 5:00. Je nezvyčajné, že končíme pred 22:00.‘To je každý deň počas štyroch týždňov – pretože mechanici dorazili na Korziku v nedeľu pred Grand Départ – a na rozdiel od jazdcov nemajú žiadne dni oddychu. „Je to skvelá práca, ale neoblomná,“hovorí Johansson. „Nemáte žiadny osobný priestor a z bezpečnostných dôvodov nesmieme ani jazdiť na bicykloch. Nie je čas ani na ostrihanie.‘
Väčšina mechanikovho života sa točí okolo nákladného auta. V rámci tejto cyklistickej Tardis je priestor pre 50 bicyklov plus ďalších 60 kolies a Aladinova jaskyňa nástrojov a komponentov. Je organizovaný podľa vojenských štandardov a je srdcom ambícií každého profesionálneho tímu. Toto spojenie medzi mechanikom a kamiónom však nezabráni závisti medzi tímovými nákladnými vozidlami, pričom Sky opäť vedie balík. „Sú jediným tímom, ktorý má priestor na prácu v kamióne – my ostatní pracujeme vonku, čo je fajn, keď je teplo, ale na podujatiach, ako je tohtoročné Giro, kde to padlo na mínus dva, je to nočná mora.'
Počíta sa každá minúta
Prvá úloha dňa zahŕňa Johanssona a jeho tím, ktorí namontujú 18 rezervných bicyklov a 16 kolies, aby ich namontovali na dve autá hlavného tímu. „Normálne by ste mali bicykel svojho hlavného chlapíka alebo jazdca GC na pravej strane vedúceho auta, aby ste ho v prípade potreby rýchlo vymenili. To sa však mení v závislosti od cieľa dňa. Takže ak ide o šprintérsku etapu, toto miesto by bolo pre najlepšiu šprintérsku motorku a ak máme dvoch jazdcov, o ktorých si myslíme, že by mohli byť v prestávke, umiestnime ich do vedúceho auta na oboch stranách.'
Celá ranná preambula zvyčajne trvá asi 45 minút, hoci to môže trvať aj dlhšie, čo znamená menej času na raňajky mechanikov. Po dokončení sa kamión a autá presunú na štart a dorazia 80-100 minút pred odjazdom.
Hostiteľské dediny, mestá a mestá sú veľmi hrdé na to, že boli vybraté ako Village Départ. Miestna hudba a zábava, klaksóny (toľko klaksónov), obrovské davy a ešte početnejšie fľaše vína poskytujú karnevalové pozadie konania. Pre divákov sú kované nádherné spomienky; pre mechanikov je to nočná mora.
„Tlak môže byť obrovský a musíte byť pokojní a istí vo svojich zručnostiach a procesoch,“hovorí Johansson. „Momentálne by motorky nemali potrebovať nič zásadné, ale môže sa to stať. Pamätám si, že [Juan Antonio] Flecha sa tesne pred etapou rozhodol, že chce jazdiť na Bianchi's Infinito namiesto bicykla, ktorý sme mu pripravili. Nebolo pripravené na preteky, takže pred stovkami párov očí sme ho museli vyzliecť a nastaviť podľa jeho požiadaviek. Zvládli sme to – len –, ale pripomenulo mi to kľúčovú mechanickú mantru: ohodnoť prácu a ak ju nezvládneš, nezačni s ňou.‘
Chvalabohu za krvný tlak Švéda, ktorý nie je normou, takže väčšinou je to tlak v pneumatikách, ktorý je prvoradým problémom pri bezprostrednom predštarte. Traťové pumpy sú samozrejmosťou – kompresory sa nikdy nepoužívajú ráno na pretekoch, pretože „nie sú také presné“. Tlaky sú založené na klimatických podmienkach a hmotnosti každého jazdca, pričom niektoré sú konkrétnejšie ako iné.„Wout Poels vždy chce 7,4 baru vpredu, 7,8 vzadu [107, 113 psi], pričom potreby tímu sa pohybujú medzi 7 a 9. „V daždi klesneme o 0,3 – 0,5 [4 – 7 psi]. Na druhom konci rebríčka sú jazdci, ktorí vyrástli na dráhe. Majú radi naozaj tvrdé pneumatiky a je ťažké im povedať niečo iné.‘
Keď sú prípravy hotové, Johansson zaujme svoju pozíciu vo vedúcom aute. Aj keď si Vacansoleil užil relatívne bezproblémovú Tour len s jedným prasknutým rámom a šiestimi defektmi, tím musí mať výzbroj, aby sa vyrovnal s čímkoľvek, čo naňho môže vrhnúť pelotón – kľúčom k týmto schopnostiam je polyglot. „V každom tíme je toľko národností, že musíte ovládať francúzštinu, taliančinu, angličtinu, nemčinu, španielčinu, severské jazyky… Nehovorím plynule, ale viem dosť.“
Bez ohľadu na váš materinský jazyk, zmena z mechanických na elektronické skupiny spôsobila amatérskym aj profesionálnym mechanikom problémy, pretože riešenie mechanického problému je oveľa jednoduchší proces. Vacansoleil používa systém Campag Super Record EPS, o ktorom Johansson pripúšťa, že mal niekoľko problémov, keď prvýkrát spolupracoval s Movistar, ale teraz je oveľa vylepšený. „Stále existujú občasné problémy, ako je pamäť batérie. Ak uvidíte jazdca zastaviť bez zjavného dôvodu a my mu vymeníme bicykel, je to zvyčajne preto, že sa mu vybila batéria a on nemôže preradiť. Je to nevýhoda oproti mechanickému.‘
Johansson bude musieť občas vykonať rýchlu výmenu kolesa – „Dokážeme to za pár sekúnd“– ale bez ohľadu na to, aká je to jednotvárna etapa, úzkosť vrie. „Niektoré fázy sú horšie ako iné, pretože viete, že dôjde k nahromadeniu. Absolvujte prvú etapu na Korzike. Vedeli ste, že budú problémy. V podstate odpočítavaš posledné 3 km a dúfaš, že jazdci sú v poriadku.‘
Pre (dúfajme, že nezranených) jazdcov je prekročenie cieľovej čiary etapy nasledované pohovormi a dopingovou kontrolou pred návratom do tímového autobusu. Ale pre mechanikov sa ich deň rozbehne o ďalší stupeň. „Po etape to vždy trvá dlho,“hovorí Johansson, „najmä pre padnutých jazdcov. Ale len čo budeme mať minimálne päť bicyklov, naložíme soigneurovo auto a oni sa čo najrýchlejšie odvezú k ďalšiemu hotelu. Dvaja mechanici tam budú čakať na vyčistenie.‘
Vyčistite operáciu
Na hotelovom parkovisku je zriadená dočasná umývačka bicyklov. Tím používa vysokotlakovú umývačku na odstránenie denného odpadu predtým, ako prejde na niektoré vylepšenia, ako je výmena pásky na riadidlá. „Jazdec, ktorý žije na poklese, bude potrebovať novú pásku maximálne každých šesť dní. Ale ak máte jazdca, ktorý trávi deň s rukami na tope, úplne ho to zabije tam, kde sa páska stretáva s tyčou, takže budeme meniť každý druhý deň.“Pneumatiky budú vymenené, ak sa opotrebujú, ako to hovorí Johansson, „panické brzdenie“. Normou nie je používanie dlhšie ako týždeň. Každý deň odpočinku je nasadená nová reťaz, ale sú to brzdové doštičky, ktoré sa používajú najrozmarnejšie.„V najhoršom prípade meníme predné brzdové klátiky každý deň. „V skutočnosti je to najväčší bod rozhovoru s jazdcami – ktoré brzdové klátiky použiť. Máme 10 rôznych typov.‘
Konkrétnejšie zmeny sú diktované trasou nasledujúceho dňa a nastavením jazdca. Každý jazdec dostane pri ceste medzi cieľom a hotelom prázdny hárok so špecifikáciami. Na ňom uvádzajú svoje potreby pre nasledujúcu fázu, vrátane aspektov, ako je hĺbka ráfika a nastavenie kazety. Je to overená metóda, ktorá len zriedka padne. Ale vzhľadom na únavu a mrzutosť nahromadenú počas niekoľkých tisíc kilometrov intenzívnej jazdy, jazdci nie vždy dodržiavajú pravidlá. „Niekedy sa im to nepodarí vyplniť a vy založíte ich jazdu na vašich skúsenostiach s podmienkami a jazdcom. Bohužiaľ, niekedy vás prekvapia. Budete predpokladať, že budú chcieť ráfik 40 [40 mm] a ráno vás uvidia a požiadajú o 60 a Powertap. Ale najnormálnejšia ranná zmena je sedlo. Nie tri, nie päť, ale 1 mm. Pre mnohých je to liečba hlavy a môžete si byť istí, že ak má jazdec problémy, zmení výšku sedla.‘
Pomedzi práce na motorkách majú mechanici večeru, aj keď nie s jazdcami. Napriek kritickej dôležitosti ich práce môžu mechanici niekedy prejsť celú Tour bez toho, aby sa čo i len rozprávali s jazdcom. Aj keď to nie je ideálne na utužovanie priateľstva, zvýrazňuje cielený prístup, ktorý sa vyžaduje na tak náročnom podujatí, ako je Tour. Toto zameranie sa konečne uvoľnilo a dobre zarobené pivo môže byť otvorené väčšinu nocí okolo 22:30. Než sa to všetko zopakuje na druhý deň.
„Áno, je to intenzívne,“hovorí Johansson, „a všetci by sme sa zaobišli bez niektorých aspektov, ako je riadenie. Ráno pred záverečnou etapou sme napríklad najazdili 600km. Ale mám šťastie. Mám veľa práce, ale nie je to práca. Chcem hrať svoju rolu v každej fáze. Keď stratím tú vášeň, budem vedieť, že je čas ísť ďalej. Zatiaľ však budem mať vždy vo vrecku multifunkčný nástroj.‘
