Nehody sú bežnejšie ako kedykoľvek predtým a ovplyvňujú výsledky pretekov. Aspoň taká je teória
Ilustrácia: Garry W alton. Fotky: L'Equipe/Offside
Albertovi Contadorovi sa to stalo na Tour de France 2014, na Giro d’Italia 2015 a potom ešte raz, dvakrát, na Tour 2016.
Stalo sa to aj Bradleymu Wigginsovi na Giro 2013, Chrisovi Froomovi na Tour 2014 a Richiemu Portemu a Alejandrovi Valverdemu na minuloročnom Tour.
Aj Geraintovi Thomasovi na minuloročnej Tour, minuloročnom Gire a, nanešťastie pre Walesana, aj v mnohých ďalších pretekoch za posledné roky.
Všetko majú spoločné to, že na Grand Tour utrpeli vážne nehody. Horšie boli nehody, ktoré vo všetkých prípadoch okrem jedného – Contadora na Giro 2015 – viedli k vytiahnutiu jazdca.
A pretože sa očakávalo, že väčšina jazdcov bude mať veľký vplyv na príslušné preteky, ich nehody pomohli formovať konečný výsledok a ovplyvnili to, kto sa umiestnil na konečnom stupni víťazov.
Napríklad Tour 2014 mohli byť úplne iné preteky, keby dvaja drviví favoriti, Froome a Contador, neodišli predčasne do dôchodku.
Takéto nehody sú v profesionálnej cyklistike akceptované ako nevyhnutné, no zdá sa, že niektorým, ak nie všetkým, sa zvýšila frekvencia a závažnosť.
Porozprávajte sa s bývalými jazdcami alebo súčasnými športovými riaditeľmi a mnohí zdieľajú názor, že za posledné desaťročie došlo k vážnejším incidentom ako v minulých rokoch.
Neexistujú žiadne ľahko dostupné údaje, ktoré by podporili tento dojem, hoci prehľad záznamov naznačuje, že v 70. a 80. rokoch bolo iba šesť prípadov, kedy bol obľúbený jazdec vyradený ranou nehodou etapy jednej z troch Grand Tour.
Tento trend bol nedávno spomenutý v rozhovore medzi bývalými jazdcami Allanom Peiperom a Philippou York (predtým Robert Millar).
Zatiaľ čo York si nebol istý, Peiper, ktorý je teraz zodpovedný za tím BMC, povedal, že verí, že v týchto dňoch bolo viac nehôd a zlomených kostí, a premýšľal, či to bolo preto, že preteky boli také intenzívne, alebo či boli prilby Faktor, pretože s prilbou nasadenou „cítite sa bezpečne… je to ako plášť neporaziteľnosti“.
Ešte špekulatívnejšie sa Peiper zamýšľal nad tým, či nárast počtu zlomenín nemôže vďačiť za to, že dnešní jazdci sú chudší a majú lámavejšie kosti – niečo, čo im dal na to, aby jazdili na bicykli po celý rok a nie v zime behali, pretože jazdci jeho éry vychádzali z toho, že beh môže zvýšiť hustotu kostí.
Ak je viac nehôd, existuje viac teórií ako tvrdých faktov o tom, prečo. Potenciálne dôvody zahŕňajú rýchlejšie preteky, možnosť, že jazdcov rozptyľujú informácie, ktoré k nim prichádzajú prostredníctvom ich počítačov alebo rádií, karbónové kolesá, cestný nábytok a dokonca v niektorých prípadoch, ako naznačuje jeden lekár, užívanie liekov proti bolesti.
Ťažký život
Úvodné etapy Grand Tours boli vždy nebezpečné. Vydajte sa na Tour 2017, kde Valverde a Gorka Izaguirre havarovali v prvý deň.
O dvadsaťštyri hodín neskôr boli Froome, Romain Bardet a Porte všetci zapojení do masového, aj keď nie vážneho hromadenia. Potom Thomas havaroval s kilometrom do konca tretieho dňa, predtým než sa Mark Cavendish zrazil s Petrom Saganom, spadol vážnejšie v posledných metroch etapy a nakoniec musel preteky odtiahnuť so zlomeným ramenom.
Potom prišiel deň krviprelievania na 9. etape, keď Porte (zlomená panva) a Thomas (zlomená kľúčna kosť) vypadli pri samostatných nehodách a samostatný incident si vynútil Roberta Gesinka (zlomené stavce) a Manueleho Moriho (zlomené rameno a skolabované pľúca) mimo závodu. Nikto si nepamätá taký deň.
Tento trend sa zmenil na tohtoročnom Giro d’Italia, ktorý bol mierny na nehody. Bola to prvá Grand Tour odkedy sa veľkosť tímov znížila z deviatich jazdcov na osem.
Bezpečnosť bola jedným z dôvodov zmeny veľkosti tímov, no mnohí sú skeptickí, pokiaľ ide o pripisovanie tejto zmeny za zníženie počtu nehôd.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski, ktorý súťažil na svojom druhom Gire, navrhol, že to bolo preto, že preteky začali v Izraeli.
„V prvých dňoch Grand Tour, keď sa jazdí takmer ako Classic, je v skupine nervózne napätie. Počas prvých štyroch alebo piatich dní sa nikto nechce dotknúť bŕzd.
‘Ale na začiatku Gira sme boli skôr na týchto obrovských diaľniciach v Izraeli než na malých talianskych cestách, preháňali sme sa cez malé dedinky s tonou cestného nábytku. To umožnilo ľuďom trochu sa uvoľniť do pretekov, kým sme sa dostali do Talianska.
„Ďalšou vecou je, že špičkových šprintérov bolo menej,“dodáva Dombrowski. „Nebezpečenstvo nastáva, keď o rovnaký priestor bojujú šprintéri a ich tímy a jazdci GC a ich tímy. Nie je to preto, aby sme obviňovali šprintérov, ale chlapci z GC chcú byť na konci, aby neriskovali časový rozdiel, a to nie je dobrý mix.
Vysoký chudý chlap postavený ako ja nie je určený na to, aby bojoval o pozíciu so šprintérom. nie sme v tom dobrí. nemáme schopnosti. Ak sa o mňa niekto oprie, netlačím sa späť rovnakým spôsobom ako šprintéri. To vytvára nebezpečenstvo.
„Z hľadiska bezpečnosti si myslím, že je to niekedy na nás,“priznáva. „Koľko rizík sme pripravení podstúpiť? Mám tiež teóriu o moderných bicykloch a najmä o moderných pretekárskych kolesách – aké sú rýchle, aké sú švihavé a trhavé a skutočnosť, že zrýchľujeme tak rýchlo – čo podľa mňa robí skupinu ako celok viac trhavou.
'Predstavte si, že by sme všetci jazdili na oldschoolových 32-lúčových kolesách, ako to stále robia niektorí chalani na tréningu. Myslím, že by to znížilo počet nehôd.“
Rýchlosť sa určite tiež zvýšila. Zariadenie je rýchlejšie a materiály sa líšia od materiálov používaných pred desiatimi alebo dvoma rokmi.
Bývalý jazdec Marco Pinotti, ktorý je teraz trénerom BMC, verí, že karbónové kolesá sú faktorom niektorých nehôd.
„Treba to poriadne vyšetriť, nie len o tom špekulovať,“varuje. Ale mám pocit, že karbónové kolesá robia preteky nebezpečnejšími.
'Je pravda, že počet nehôd na Gire bol na iných nedávnych Grand Tour nižší, ale na ostatných tohtoročných pretekoch a klasikách sa zdalo, že nie je žiadny rozdiel – stále bolo veľa nehôd.
„Nemyslím si teda, že môžeme povedať, že kvôli menším tímom bolo menej nehôd. Na konci sezóny si budeme musieť sadnúť a pozrieť sa na to.
„Osobne si myslím, že existuje viacero dôvodov, prečo je možno viac nehôd,“dodáva Pinotti. „Jedným z nich je nárast cestného nábytku. V prostredí, v ktorom pretekáme, je všetko navrhnuté tak, aby spomaľovalo vozidlá, znižovalo rýchlosť vozidiel, ale rýchlosť cyklistických pretekov je rovnaká ako kedykoľvek predtým, alebo dokonca vyššia.
„A keď je to rýchlejšie, je to ďalší dôvod, prečo je viac zlyhaní. Teraz všetci jazdci prichádzajú na preteky fyzicky dobre pripravení. Je menej chalanov, ktorí sú unavení, ktorí nepretekajú. Skupina rýchlych chalanov je väčšia a konkurencieschopnejšia. O rovnaký priestor bojuje viac ľudí.‘
Utrpenie miluje spoločnosť
Ďalšou teóriou nárastu nehôd je, že od zavedenia rádií, ktoré spájajú jazdcov so športovými riaditeľmi v autách, jazdí spolu viac tímov, pričom ich vodcu alebo šprintéra obklopujú domáci.
To znamená, že tímy sa pohybujú v pelotóne ako sedem- alebo osemčlenné skupiny, čo nevyhnutne vytvára väčšie nebezpečenstvo – beda nízkemu domácemu, ktorý stratí volant svojho tímového kolegu, pretože sa rozhodne nepokúšať sa prejsť cez medzeru to tam sotva je.
Pre samotné tímy existuje tiež nebezpečenstvo spojené s jazdou ako skupina. Pri veľkej havárii môžu stratiť celý tím a nie iba jedného jazdca. Stalo sa to tímu Garmin-Sharp na Tour 2012 v šiestej etape do Metz.
„Ó áno, masaker v Metz,“spomína vtedajší lekár tímu Prentice Steffen. Hromadne sa pohybovali v pelotóne a držali Rydera Hesjedala, keď sa vpredu objavili kolesá. David Millar, jazdiaci za Garmin, potom povedal, že keď sa to stalo, išli rýchlosťou 78 km/h: ‚Najstrašnejšia nehoda, akú som kedy zažil… more bicyklov a ľudí.‘
Päť jazdcov Garminu zišlo a v cieli ich vtedajší riaditeľ Peiper mohol držať hlavu iba v dlaniach. „Na tejto Tour de France sme stratili väčšinu našich šancí na všetko,“povedal vtedy.
Steffen, ktorý pracuje ako lekár v cyklistických tímoch od roku 1992, má inú, zlovestnejšiu teóriu aspoň o niektorých nehodách.„Pred tromi alebo štyrmi rokmi sa užívanie tramadolu objavilo na stretnutí skupiny lekárov MPCC [Hnutie za dôveryhodnú cyklistiku] a vyvolalo veľa zaujímavých otázok,“hovorí.
Tramadol je opioidný liek proti bolesti používaný na silnú bolesť s možnými vedľajšími účinkami vrátane závratov a straty koncentrácie. Nie je na zozname zakázaných látok Svetovej antidopingovej agentúry, a hoci tímy MPCC teraz zakazujú jeho používanie, bolo široko hlásené, že ho zneužili viaceré tímy a jazdci.
Pre Prentice môže použitie Tramadolu vysvetliť niektoré z nedávnych nehôd. „Neviem pochopiť, prečo to WADA nezakázala, keď je to taký jasný problém,“hovorí. „Moje obavy sa spočiatku netýkali nehôd, ale skôr zvyšovania výkonu – dopingového aspektu.“
‘Samozrejme priznávam, že som to na žiadosť jazdcov minul, ale bolo mi to nepríjemné. Predniesol som to v skupine lekárov MPCC a tvrdil som, že je to nielen eticky nesprávne, ale môže to byť aj nebezpečné. Urobili sme to súčasťou kódu MPCC, ale toto je ako džentlmenská dohoda.
„Nie som si istý, či je pravda, že dochádza k vážnejším nehodám,“dodáva Prentice. „Nevidel som nič vedecké, čo by to podporilo, ale mám všeobecný dojem, že dochádza k ďalším nehodám.
‘Jedným z argumentov proti povinnému zavedeniu prilieb bolo, že ľudia by sa cítili bezpečnejšie a viac riskovali, kým predtým ste boli opatrnejší. Aj keď si myslím, že by to mohol byť strawman argument…“
Chris Boardman, ktorý odišiel do profesionálneho dôchodku v roku 2000 a ktorý je teraz okrem iného bojovníkom za bezpečnosť na bicykli, nie je spokojný s „obrovským množstvom predpokladov“za teóriou alebo dojmom, že je viac zlyhaní.
„Keď som bol nablízku, došlo k niekoľkým nehodám,“zdôrazňuje. A je pravda, že aj on sám utrpel niekoľko škaredých, keď vypadol z prológu na Tour 1995 a vypadol z pretekov, keď bol v žltom drese v roku 1998.
Rádio ga-ga
Ak dôjde k viacerým haváriám, hovorí Boardman, ďalším faktorom môžu byť neúmyselné dôsledky niektorých nedávnych inovácií. Vezmite si napríklad pretekárske vysielačky. Na jednej strane umožňujú športovému riaditeľovi oznámiť jazdcovi blížiace sa nebezpečenstvo – napríklad to, čo je za slepou zákrutou.
„Potenciálny problém je v tom, že by to mohlo povzbudiť jazdca, aby išiel rýchlejšie, než by mal,“hovorí Boardman. „Nebudeš chodiť tankovať za roh, keď nevieš, čo je okolo, však?
'Ďalšia vec týkajúca sa vysielačiek je, že jazdcom sa povie, ak povedzme o kilometer príde bočný vietor – a každému tímu sa povie, aby bol vpredu.“A ako poznamenal jeden alebo dvaja ďalší, nie je tu miesto pre každého.
Ako Boardman rýchlo zdôraznil, chýbajú údaje, ktoré by podporili pocit, že mnohí majú pocit, že zlyhania sa stali bežnejšími a závažnejšími. Nedá sa však poprieť, že z mnohých nedávnych Grand Tour vyradili nezvyčajne veľký počet favoritov.
Možno naznačili aj ďalšiu zmenu. Kedysi sa hovorilo, že najbezpečnejšie miesto v pelotóne je vpredu, ale keďže celé tímy súťažia o to, aby boli blízko vpredu, aby ochránili svojho lídra alebo šprintéra, už sa to s rovnakou istotou povedať nedá.
Určite platí, že v nikdy nekončiacom pátraní po ziskoch, či už okrajových alebo iných, by malo byť vyhýbanie sa zrážke v popredí záujmu tých najbystrejších myslí v tomto športe.
Tvrdohlavý biznis
Snížilo zavedenie prilieb v skutočnosti preteky menej bezpečnými?
Bola to smrť Andreyho Kivileva po havárii v Paríži-Nice v roku 2003, ktorá viedla k tomu, že prilby sa stali povinnými v profesionálnych pretekoch. UCI sa snažila presadiť toto pravidlo už v roku 1991, len aby jazdci protestovali.
V roku 2003 sa tiež objavil určitý odpor, ale prilby boli povinné, keď sa v tom roku začalo Giro d’Italia a odvtedy toto pravidlo platí.
Niektorí tvrdia, že to, že ľudia nosia prilby, nerobí cyklistiku bezpečnejšou, pretože môže jemne zmeniť správanie jazdca a tiež motoristu.
Druhý bod sa netýka profesionálnych pretekov, ale ten prvý môže byť. Týka sa to teórie „kompenzácie rizika“, pričom väčšia ochrana môže viesť k väčšiemu riskovaniu.
Existujú na to isté dôkazy. Ian Walker z Katedry psychológie Bathskej univerzity študoval správanie 80 ľudí, ktorí nosili bejzbalové čiapky a cyklistické prilby, a jeho zistenia naznačujú, že postoj ľudí k riskovaniu a potenciálnemu nebezpečenstvu sa zmenil, keď nosia ochranné pokrývky hlavy.
„Neznamená to naznačovať, že bezpečnostné vybavenie bude nevyhnutne mať anulovanú svoju špecifickú užitočnosť, ale skôr naznačiť, že by mohlo dôjsť k zmenám v správaní, ktoré sú širšie, než sa pôvodne predpokladalo,“povedal.
Mohli by profesionáli, ktorí nosia prilbu, viac riskovať, čo môže viesť k viacerým nehodám? Allan Peiper si to myslí.
Chris Boardman, ktorý obhajuje osobnú voľbu, pokiaľ ide o používanie prilby, pozná štúdie, ktoré podporujú myšlienku, že nosenie prilby môže podporiť bezohľadnejšiu jazdu.
Poukazuje však na to, že bez čerstvej štúdie je ťažké zistiť, do akej miery to platí pre profesionálov, keďže ide o samostatne vybranú skupinu riskantných ľudí, ktorých práca je vo svojej podstate nebezpečná – či už nosia prilba alebo nie.
